Revolutie van bestaande techniek

CX-5 als eerste mule

De toekomstige compacte SUV CX-5 kan als eerste seriemodel van Mazda genieten van de nieuwe technologie. Waaruit bestaat ze? Eigenlijk is het vrij  eenvoudig. Van het onderstel tot het koetswerk, de motor en de versnellingsbak: alle elementen van de auto werden grondig in vraag gesteld, met als doel een lager gewicht en hoger rendement te bereiken. Concreet zal de CX-5 met voorwielaandrijving en manuele bak minder dan 120 g CO2/km uitstoten.

Dezelfde compressieverhouding

Eigenaardig is dat de nieuwe benzine- en dieselmotoren over dezelfde compressieverhouding van 14,1:1 beschikken. In beide gevallen is het een record: geen enkele benzinemotor haalt een hogere waarde (zelfs niet in de Formule 1) en geen enkele dieselmotor haalt een lagere verhouding. Het nut? De ideale verbranding, die je brandstofkosten beperkt, zo dicht mogelijk benaderen.

De moeilijkheden die de ingenieurs moesten overwinnen, waren nochtans talrijk: vroegtijdige verbranding van de benzine (wat ernstige motorschade kan veroorzaken), de koudstart en de uitstoot van verontreinigende stoffen in het geval van de diesel. Mazda is erin geslaagd om dat allemaal op te lossen door te spelen met alle parameters die de verbranding beïnvloeden, zoals de timing van de ontsteking en de pompverliezen bij de benzinemotor en de voorinspuiting en mechanische verliezen bij de diesel.

Op papier verandert er niet veel. De twee motoren behouden hun cilinderinhoud (2 liter voor de benzine en 2,2 liter voor de diesel, waarvan nog een gedownsizede versie verschijnt) en de benzinemotor blijft atmosferisch. De meeste concurrenten stappen nochtans over op kleine, drukgevoede motoren met turbo. Het gaat dus vooral om een verfijnde afstelling die een ongekend potentieel uit de verbrandingsmotor haalt.

Soepele benzine, krachtige diesel

In het geval van de benzinemotor heeft Mazda vooral gewerkt aan het koppel, eerder dan het vermogen. De motor moest zich meer op zijn gemak voelen bij lage toerentallen, niet zozeer in de hogere toeren. De tweelitermotor levert 165 pk en een koppel van ongeveer 210 Nm. Dat is uitstekend voor een atmosferische motor met deze cilinderinhoud, maar de concurrentie is tegenwoordig gewapend met kleine turbomotoren die nog beter presteren bij lage toerentallen. En op de weg? De motor is soepel en heeft een ideaal bereikt tussen 3.000 en 4.500 tr/min. Daaronder herneemt hij zonder morren, maar ontbreekt wat spierkracht. Hogerop blijft hij duwen, maar neemt de kracht geleidelijk af.

De dieselmotor met heel lage compressieverhouding dan. Hier doken minder hindernissen op en Mazda maakte alle bewegende onderdelen lichter. Bijgevolg daalde de inertie en klimt hij opvallend gemakkelijk in de toeren voor een diesel. Uit een cilinderinhoud van 2,2 liter puurt Mazda 175 pk (bij 4.500 tr/min, wat vrij hoog is) en een koppel van 420 Nm bij 2.000 tr/min. Hij is verbluffend in gebruik: niet alleen soepel onderin, maar hij vindt ook een tweede adem bij 3.000 tr/min en blijft onverminderd duwen tot meer dan 5.000 tr/min. Nooit gezien bij een diesel! Hij gedraagt zich bijna als een benzinemotor, afgezien van het motorgeluid.

Nieuwe versnellingsbakken

De manuele bak is compacter en vooral lichter geworden. Hij telt nog altijd zes versnellingen, schakelt kort en vergrendelt stevig en precies. Mazda zet hier een van beste aanbiedingen van de markt neer.

Ook de automaat werd lichter en beschikt nu over een snellere lock-up van de koppelomvormer en een verbeterde afstelling. Hij overtuigt tijdens het rijden, is niet zo snel als een versnellingsbak met dubbele koppeling, maar is wel extra zacht. Aangezien Mazda niet de mogelijkheid heeft om voor elke markt de geliefkoosde bak te ontwikkelen (dubbele koppeling voor Europa, klassieke automaat voor Amerika), streefden de ingenieurs naar een synthese van beide systemen. Met brio geslaagd, al verifieren we dat graag nog eens tijdens een gedetailleerde test.

Licht

De motoren en de versnellingsbakken zijn lichter, maar daar blijft het niet bij. De kers op de taart zijn de 100 kilo's die bespaard worden op het koetswerk en het onderstel. En dat zonder terug te grijpen naar dure methodes zoals aluminium, koolstofvezel of om het even welke kunststof. Nee, Mazda ontwikkelde simpelweg een homogeen platform, gebruikt staal met een hoge weerstand op een slimme manier en versterkt het platform op cruciale plaatsen.

De zee bestaat uit druppels water: alle kleine verbeteringen verminderen het verbruik en de uitstoot, zonder de prestaties op het spel te zetten, wel integendeel. Last but not least: de relatief klassieke gebruikte methodes zorgen ervoor dat de prijs redelijk blijft. Petje af!