Un petit mot tout d’abord sur l’avenir de la marque. Puisque les responsables se sont livrés à quelques confidences lors de notre visite au centre d’essai de Balocco, autant vous en faire profiter. Après la 8C Competizione (qui ne sera produite qu’à 500 exemplaires, déjà tous vendus), il faudra attendre 2008 pour voir apparaître la nouveauté suivante : une « mini-Alfa » destinée aux jeunes. 2009 verra arriver la remplaçante de la 147 et de la 166 (qui s’appellera 169 et permettra à Alfa Romeo de réinvestir les Etats-Unis), et 2010 sera l’année du premier véhicule « cross-over » de la marque. Mais pour l’heure, il s'agit des 147 et GT Q2. Q2, c’est pour le différentiel autobloquant monté sur les roues avant et destiné à optimiser la motricité. Pour le moment, ce système n’est disponible qu’avec les versions 1.9 JTDM de 150 chevaux, ce qui semble assez naturel vu l’importance du couple à transmettre aux seules roues avant. Pour un supplément de prix variant de 800 à 1.200 euros selon les versions, le client aura droit non seulement à une meilleure motricité, mais également à un supplément d’équipement. Jantes spécifiques 17 pouces, intérieur en tissu ou cuir noir/rouge, calandre et rétroviseurs couleur aluminium, marchepieds en aluminium et pédalier sport font partie de la dotation de série des Q2. Transmettre la puissance Côté mécanique, les Q2 sont équipées d’un différentiel mécanique à glissement limité de type Torsen. Ce dernier réalise une répartition dynamique et continue du couple entre les roues motrices avant en fonction des conditions de conduite et de l’état de la chaussée. Un principe utilisé jadis par la Ford Focus RS, et actuellement par la Mazda 3 MPS. Car le principal problème des tractions avant puissantes est de transmettre cette puissance à la route. Le fait que les roues soient à la fois directrices et motrices engendrent en effet non seulement du sous-virage, mais également du patinage et des réactions de couple dans le volant. Pour pallier à ces problèmes, les constructeurs ont beaucoup compté, jusqu’ici, sur la fée électronique. Mais le problème des systèmes antipatinage (déconnectables sur les Alfa Q2) est qu’ils réduisent la puissance du moteur en agissant sur le papillon de gaz, ce qui procure une désagréable sensation de perte de puissance et de faible interaction avec la voiture. Bref, on a l’impression d’être à l’arrêt en sortie de virage. Bond en avant Rien de tout cela avec les voitures que nous avons essayées sur la piste de Balocco pourtant détrempée. Aucun tiraillement dans le volant, un sous-virage nettement réduit, une motricité remarquable et une précision de conduite accrue. En virage, lorsque la roue interne commence à perdre de l’adhérence, le couple est en partie transféré sur la roue externe, ce qui permet d’éviter de « cirer » le sol. L’efficacité de ces Alfa 147 et GT, pas vraiment réputées pour la rigueur de leur train avant, a donc fait un prodigieux bond en avant. D’autant que l’ESP a été recalibré pour être moins intrusif. Heureusement d’ailleurs, car lui, contrairement à l’antipatinage, n’est pas déconnectable.