BMW i3 : La mobilité autrement ?

Après une large étude clientèle et des tests avec les Mini E et BMW Active E (base de Série 1 Coupé), le constructeur allemand lance maintenant sa première voiture de grande série carburant uniquement à l’électricité. C’est à la mi-septembre que la toute première i3 est sortie des chaînes de montage de l’usine de Leipzig. L’i3 est la réponse de BMW à l’urbanisation croissante et au phénomène des mégacities. 

Nouveaux matériaux

L’i3 a été conçue dès le départ comme une voiture fonctionnant uniquement à l’électricité. Et les concepteurs ont relevé de nombreux défis. Ainsi, le surpoids engendré par les batteries nichées dans le plancher a été compensé par l’utilisation d’un module en aluminium qui englobe le moteur, la batterie et le châssis, tandis que la cellule habitable est fabriquée en CFRP (carbon fibre reinforced plastic), un matériaux très coûteux, utilisé ici pour la première fois en grande série. Et BMW espère qu’il pourra utiliser sur d’autres modèles l’expérience acquise en matière d’utilisation de CFRP. 

La structure de la cellule habitable est tellement rigide que le modèle peut se passer de cadres de portes ou de montants B. BMW a opté pour des portes arrière qui s’ouvrent dans le sens opposé de celles de devant. Une solution originale, mais pas très pratique à l’usage. En effet, les portes arrière ne s’ouvrent que si celles de devant sont déjà ouvertes. Et on ne peut pas parler d’un accès rapide à l’arrière.

L’i3 est à peu près aussi longue qu’une Volkswagen Polo, mais, malgré sa carrosserie rehaussée, elle n’est pas aussi pratique ni aussi spacieuse. Le volume du coffre est également limité. A l’arrière, l’absence de tunnel de transmission est un plus pour les deux passagers, mais la banquette est trop courte et trop basse à notre goût. Par contre, le pli dans la ceinture de caisse assure une meilleure visibilité vers l’extérieur.  

Autre spécificité : BMW a utilisé des matériaux originaux dans l’habitacle. On pense au tissu des sièges, réalisé à partir de bouteilles en plastique recyclées.   

Des Apps

L’i3 dispose aussi d’office du BMW i Remote App (pour iOS et Android), qui vous permet après chaque voyage de mesurer votre pourcentage de conduite « éco ». Cette application offre aussi bien d’autres fonctions : elle permet d’ouvrir ou de verrouiller la voiture à distance, d’actionner le klaxon, de connaître les correspondances des transports en commun, etc.  

Comme une sportive

BMW voulait aussi insuffler l’esprit Freude am Fahren à sa voiture électrique. Carrosserie rigide, roues arrière motrices, moteur électrique puissant et centre de gravité très bas grâce aux batteries implantées dans le plancher ; sur papier, tous les ingrédients de la sportivité semblent réunis. Et en pratique aussi, comme nous avons pu nous en rendre compte lors d’une prise en mains dans les environs d’Amsterdam.  

Contrairement aux autres constructeurs de voitures électriques qui assemblent des éléments provenant de fournisseurs, BMW a lui décidé de développer seul le propulseur électrique. Il en résulte un moteur puissant, délivrant 170 ch. Et, grâce à son couple de 250 Nm disponibles immédiatement, l’i3 est très douée pour le sprint entre deux feux de signalisation. A basses vitesses, cette Béhème électrique peut même en remontrer à bien des sportives : il ne faut que 3,7 s pour atteindre 60 km/h et 7,2 s pour pointer à 100 km/h, soit seulement 3 dixièmes de plus qu’une Volkswagen Polo GTI, par exemple. 

Mais cette sportivité a ses limites… Sur l’autoroute, le compteur s’arrête à 150 km/h. Et les pneus étroits (155/70 R19) jettent vite le gant en conduite dynamique. La direction manque également de ressenti. Bref, l’i3 est taillée pour le sprint urbain (couple élevé et transmission efficace), mais pas pour les courbes rapides.

Sans freiner

Le plus étonnant dans la conduite de l’i3, c’est sa façon de ralentir. Dès que vous lâchez la pédale d’accélérateur, l’i3 récupère automatiquement de l’énergie cinétique pour alimenter sa batterie. Le principe était déjà appliqué sur les Mini E et BMW Active E, avec même encore davantage d’intensité que dans l’i3. 

Mais si vous anticipez bien le trafic, il est possible de ralentir et de stopper l’i3 sans toucher à la pédale de freins. C’est un peu surprenant et, lors des premiers kilomètres, on se retrouve à l’arrêt bien plus tôt que prévu. D’ailleurs, pour ne pas surprendre les usagers qui suivent, les feux Stop s’allument automatiquement dès que la voiture ralentit, même sans que les freins ne soient actionnés.

Autonomie ?

Cette récupération d’énergie lors des ralentissements permet d’augmenter sensiblement l’autonomie. BMW promet un rayon d’action allant de 130 à 160 km, selon le style de conduite, le type de trajet et le mode de conduite sélectionné (Comfort, Eco Pro ou Eco Pro+). Sur base de ce premier essai réalisé en ville et autour de celle-ci, on peut dire qu’une autonomie de 100 km nous semble tout à fait envisageable en pratique.

Et si l’autonomie est insuffisante pour atteindre la destination sélectionnée, l’i3 vous suggère d’opter pour les modes de conduite Eco Pro ou Eco Pro+. Dans ce dernier cas, la vitesse maxi est limitée à 90 km/h. Et le système vous indique aussi automatiquement une liste des bornes de recharge les plus proches.

Si vous avez besoin d’une plus grande autonomie, vous pouvez commander en option un range extender : il s’agit d’un moteur bicylindres à essence de moto de 650 cc (34 ch), associé à réservoir de 9 litres.

De quoi porter l’autonomie à 300 km selon BMW. Une valeur que nous n’avons pas pu vérifier lors de notre essai puisque aucune version Range Extender n’était disponible. On ne peut donc pas non plus se prononcer sur le confort de cette version (bruit, vibrations, etc.).

Autre alternative pour les longues distances : les conducteurs d’i3 peuvent louer chez leur concessionnaire un modèle conventionnel pour partir en vacances, comme par exemple un X3 pour se rendre aux sports d’hiver.

Le prix

Le talon d’Achille de l’i3, ce n’est pas son autonomie, mais bien son prix. La version de base coûte 35.500 euros. Et comptez carrément 39.990 euros pour la version range extender. La batterie peut se recharger à la maison sur une prise classique en 8 heures (recharge à 80%) ou en 6 heures via une Wall box (895 euros + 750 euros pour l’installation). Sur une borne publique à haute tension, il suffit de 30 minutes pour une recharge de 80%, mais vous devez alors acheter un câble spécifique (210 euros). Une carte « carburant » pour plusieurs bornes de recharge vous coûtera 89 euros. Et pour un gros 14.000 euros, vous pouvez aussi investir dans un carport équipé de cellules solaires pour produire votre propre énergie…  

L’i3 implique donc un gros investissement. Et malgré le grand intérêt du public (déjà 3.500 demandes d’essai), l’importateur belge ne s’attend pas à ce que les 10 points de vente du pays commercialisent des milliers d’i3… Le modèle est plutôt un produit pour trend setters à gros budget.