Reliftée, la Série 7 est plus fine, surtout à l’arrière, avec un style moins torturé. Sa Majesté la berline de luxe, voire la limousine en version longue, de BMW en a aussi profité pour revoir son offre de motorisation et les choix techniques. Car, ne l’oublions pas, la marque munichoise se prétend Maître ès Plaisir de conduire. Sur la route, on ne manque pas d’être stupéfait par l’apparente facilité qu’à la Série 7 pour se mouvoir malgré ses presque 2 tonnes et ses 5039 mm. 730d Commençons par la version Diesel que nous avons eue en version dégonflée à 155 kW (211 ch) typiquement belge. Le six cylindres en ligne a été complètement revu. Il dispose désormais d’un carter moteur tout aluminium, d’une injection à rampe commune génération 3 et d’une commande piézo-électrique ainsi que la technologie Euro IV avec filtre à particules. Même si la cylindrée reste identique : 2993 cm³, sa puissance développe normalement 170 kW (231 ch). Il est clair qu’en Belgique, la rage taxatoire impose la reprogrammation du boîtier avec la possibilité d’opter pour 155 kW, comme notre modèle d’essai. C’est déjà amplement suffisant d’autant que le moteur a un couple phénoménal de 520 Nm disponibles entre 2000 et 2750 tr/min. Dans cette configuration, le passage de 0 à 100 km/h se fait en environ 8,5 secondes. La vitesse maximale se situe à 238 km/h. Le secret On l’a dit, la 730d s’est vu greffer une rampe commune de troisième génération. Ce système common rail autorise une pression d’injection de 1600 bars. Il est également doté de piézo-injecteurs. Étant donné qu’un élément piézo-électrique présente un temps de réponse extrêmement réduit, il peut gérer jusqu’à cinq injections isolées par temps moteur. Cela permet d’augmenter le débit d’injection pour une durée inchangée, en même temps, le gazole est pulvérisé encore plus finement et la combustion optimisée dans son ensemble. Non seulement cela donne des performances intéressantes, mais aussi une consommation maîtrisée à 6,4 litres en cycle mixte (216 g de CO2). Les injecteurs piézo ont également un rôle dans l’insonorisation générale. Il ne faut pas le gratifier de tous les efforts faits pour cacher le bruit du bloc gazole, mais il faut bien admettre qu’il est de plus en plus difficile de reconnaître une essence d’un Diesel de ce type. C’est bien simple, même à haut régime, il faut tendre l’oreille pour distinguer un semblant de voix rauque. Et encore, il faut couper la radio. De plus, le turbocompresseur de la nouvelle génération sous le capot comporte des aubes directrices optimisées côté turbine pour améliorer le rendement sur la roue du compresseur. Dès lors, à régime inchangé, le turbocompresseur peut comprimer plus d’air. 730i Le plus bluffant avec le petit 6 cylindres en ligne essence de la gamme 7, c’est sa consommation. On croyait rêver : 7,5 litres de Super en cycle mixte pour une berline de ce gabarit ! Bon, c’est vrai, si on appuie sur le champignon ou qu’on démarre sur les chapeaux de roue à chaque feu, on arrive vite à des pics de plus de 15 litres. Néanmoins, si on regarde ce que peut proposer la 730i et ce qu’elle demande comme breuvage en échange, il y a de quoi être satisfait. D’ailleurs, que propose-t-elle ? 190 kW (258 ch) à 6600 tr/min, un couple de 300 Nm entre 2500 et 4000 tr/min, un Tempo 100 de 7,8 s et une vitesse maximale de 244 km/h. Largement de quoi prendre du plaisir. Mais ce que le conducteur ne voit pas c’est que ce bloc de 2996 cm³ est particulièrement innovant avec son carter en magnésium et aluminium. Au final, il ne pèse que 161 kg. Il profite aussi du double Vanos, un dispositif de distribution à calage variable à l’admission et à l’échappement. Et ici aussi le silence est d’or. Transmission Toutes les BMW Série 7 fonctionnent avec une boîte automatique Steptronic ZF à 6 vitesses. Pas de levier entre les sièges, mais un sélecteur près du volant. Un bouton permet aussi de passer en mode sport rendant dès lors possible le rétrogradage en freinage. En mode manuel, on doit utiliser les commandes au volant. Ce ne sont pas des palettes mais des boutons placés devant et derrière le volant. Franchement, l’ergonomie n’est pas optimale ici, surtout en mode manuel. Par contre, la boîte est réellement efficace. Elle se montre douce et rapide en mode automatique et plus incisive en mode sport. Le châssis contribue aussi au caractère agréable de la Munichoise. N’étant pas en aluminium, la carrosserie impose une certaine empathie liée au poids. Pour sa part, le train de roulement de la BMW Série 7 a été revu et perfectionné. Tout le train de roulement est en aluminium. Les ingénieurs ont élargi la voie arrière de 14 mm et retravaillé la cinéma¬tique des essieux. Le freinage a aussi été revu. La 730i dispose de quatre disques ventilés de 324 mm alors que la 730d a des disques ventilés de 348 mm à l’avant et 345 mm à l’arrière. Il n’y a jamais qu’en conditions extrêmes que la décélération s’affaiblisse quelque peu. Enfin, la direction assistée de la Série 7 n’est pas encore disponible avec l’Active Steering. C’est donc plus classiquement une Servotronic asservie à la vitesse. La manipulation du volant est loin d’être molle. On sent bien que le conducteur lambda de BMW aime bien de temps à autre lâcher les brides. Même si on l’aurait aimée plus directe dans ces circonstances. Salon sur roues Difficile de ne pas s’attarder sur l’ambiance intérieure. La Série 7 est une berline de luxe ou, avec son empattement long, une limousine. Ici, on a essayé l’empattement « court » de 2990 mm. Et bien, pour avoir fait un petit tour avec chauffeur, on dispose d’un grand espace à l’arrière. Le grand confort est fourni d’office grâce aux sièges et aux réactions de la voiture. Il est d’ailleurs très agréable de se faire conduire dans cet écrin de cuir. Même impression ressentie par Madame et sa copine conduites avec classe par votre serviteur. Ce qui est d’autant plus étonnant qu’en principe ma moitié souffre du mal de transport à l’arrière. Rien de tout cela à bord de la Série 7. Le conducteur dispose aussi d’un confort de grande routière. En vitesse de croisière, régulateur branché, on se laisse guider sereinement. Il n’y a jamais que l’i-Drive qui devrait encore être amélioré. Il a été repensé et certaines commandes ont retrouvé la console. Ceci dit, il reste plus compliqué de celui de la Série 5 ou de la Série 3. Au point de s’y perdre parfois et d’avoir certains réglages bizarrement perdus dans les sous-menus. On se rassure aussi par la sécurité proposée par BMW. Si on peste toujours sur certaines options de confort parfois mesquines et à prix élevé, il faut bien admettre que la dotation s’améliore et les systèmes de sécurité active et passive sont largement présents de série. Citons en vrac le contrôle de stabilité, la surveillance de pression de pneus, les phares au xénon, les feux stop bi-intensité… Notons dans la liste des options, la possibilité de choisir un pack avec suspension adaptative ou encore un pack sport avec une suspension affermie. Ordonnance Et le dédoublement de personnalité là-dedans (voir intro de l’article) ? On y vient. Et tout de suite. La Série 7 peut avoir un visage très classe où l’on se plaît à vivre dans une ambiance à la finition haut de gamme, à un rythme détendu et dans un silence de cloître. On peut aussi décider de quitter la méditation pour crier sa rage et se lâcher. Finie la conduite tranquille, ici on passe en mode sport et on repère une petite route déserte et sinueuse pour trouver l’un ou l’autre courbe amusante. Les accélérations deviennent amusantes lorsque l’on demande vraiment à la BMW de partir en coup de vent et, last but not least, c’est une propulsion. Encore un petit feu avec démarrage à fond avant de rejoindre les nationales et de retrouver un rythme plus raisonnable. La Série 7 s’acquitte de ces exercices avec le même bonheur et en toute facilité. Vivaldi lui sied donc autant que 50 Cent. © Olivier Duquesne