Essai : Audi S6&S7, pattes de velours !

Une véritable épidémie de TDI s’est répandue au cœur des récents modèles sportifs d’Audi. Après le SQ5, on découvre maintenant les nouvelles S6, S6 Avant et S7 équipées du même bloc V6 3.0 TDI. Un moteur qui sera, ensuite, également inséré dans le compartiment moteur des nouvelles S4 et S5.

2 ch

Comme nous l’avons découvert sous le capot de la nouvelle génération de SQ5, ce V6 3.0 TDI dispose d’une micro-hybridation 48 volts et d’un compresseur électrique afin de limiter ses émissions d’un côté et doper ses performances de l’autre. Si le moteur proposé sous le capot des S6/S7 est techniquement identique à celui des SQ5/S4 et S5, il développe deux chevaux supplémentaires. En l’occurrence 349 ch contre 347 ch. Le couple reste, quant à lui, totalement identique. Et donc très généreux : 700 Nm entre 2.500 et 3.100 tr/min. Au cas où vous vous poseriez la question : cette très légère différence de puissance s’explique, selon les ingénieurs Audi, simplement par une arrivée d’air un peu plus généreuse via les calandres des S6/S7 que sur les autres récents modèles siglés S d’Audi.

Quattro

Toute cette cavalerie transite bien sûr en série par les quatre roues. Le différentiel central autobloquant répartit le couple entre les essieux avant et arrière selon un ratio de 40:60 par défaut. En cas de perte de motricité, la majeure partie du couple peut néanmoins être transférée en un clin d’œil sur l’essieu qui affiche la meilleure motricité. Dans les cas les plus extrêmes, 70 % du couple peut être transmis aux roues avant et 85 % aux roues arrière. Pour les conducteurs les plus exigeants, ce système quattro « de base » peut être complété avec un différentiel sport sur l’essieu arrière renforçant l'effet de lacet via une répartition vectorielle du couple entre les roues gauche et droite. À l’usage, l’efficacité de cette transmission intégrale est indéniable. En conduite sportive, on peut « ouvrir en grand » une fois la voiture inscrite dans le virage. Elle ressort ensuite comme un beau diable en resserrant vers la corde. Et ce sans jamais faire preuve de la moindre perte d’adhérence malgré le revêtement humide de la chaussée lors de notre prise en main.

Tout en souplesse

Au cas où l’on aurait encore des doutes quant à la légitimité pour une sportive d’utiliser un bloc diesel, s’installer à bord de ces S6/S7 suffira à les lever rapidement. Même sur une route aux « S » serrés, les grandes sportives allemandes font preuve d’une incroyable efficacité. Grâce à son compresseur électrique, le V6 TDI reprend dès les plus basses rotations avec une vigueur surprenante. Ce qui permet d’adopter un rythme soutenu tout en souplesse et sans tout le barnum d'un moteur à essence essorant le compte-tours. Mieux vaut tout de même, en conduite très sportive, basculer la boîte automatique en mode manuel afin de la piloter avec les palettes pour une meilleure réactivité. L’agilité des S6/S7 est également surprenante malgré leur gabarit. Il n’y a que lors des freinages très appuyés que l’on sent la masse assez importante à ralentir (une freinage céramique est disponible en option). Mais elles se jouent ensuite des courbes avec agilité. De vrais véhicules « Grand Tourisme ».

Consommation raisonnable

Des voitures de Grand Tourisme qui permettent de couvrir de longues étapes en minimisant les arrêts à la pompe. Certes, dans la partie la plus exigeante de notre parcours, la consommation moyenne affichée à l’ordinateur de bord flirtait avec les 15l/100 km. Mais un modèle à essence équivalent aurait alors au moins demandé le double… En conduite mixte, on peut toutefois facilement descendre sous les 10l/100 km. De quoi espacer les arrêts à la pompe compte tenu du réservoir de 72l offert en série. Pour les amateurs d’excursions en Allemagne, on notera également que la boîte auto à 8 rapports permet au TDI de tourner plan-plan à seulement 2.500 tr/min quand on roule... à 200 km/h sur les autobahns !

Confort conservé

La bonne nouvelle, c’est que cette indéniable sportivité ne se fait pas au détriment du confort de marche. L’amortissement sport adaptatif offert en série par Audi sur ces deux modèles reste prévenant. Le filtrage nous a même paru plus efficace sur ce châssis de base qu'avec l’amortissement pneumatique proposé en option. Ce dernier conserve toutefois l’avantage de pouvoir faire varier la hauteur de la caisse. Pratique pour diminuer la trainée sur l’autoroute tout en permettant de soulever la voiture à l’occasion pour rentrer dans un garage pentu.

Silhouette au choix

Techniquement, les S6/S6 Avant et S7 Sportback sont très proches même si la S7 Sportback avec son amortissement de base nous a semblé légèrement plus agile que les S6 sur leurs amortisseurs pneumatiques. Mais le choix d’un modèle à l’autre sera certainement davantage guidé par des critères pratiques ou esthétiques. Voire financiers. La S6 est disponible à partir de 78.000 € contre 80.300 € pour le break S6 Avant. Le coupé S7 Sportback réclamera, quant à lui, au minimum 85.920 € pour venir orner votre garage.

Conclusion

Si ce mariage peut laisser sceptique sur le plan philosophique, dans la pratique, l’arrivée d’un V6 TDI électrifié sous le capot des S6 et S7 est plus qu’appréciable. Il assure des performances explosives, tout en souplesse. Et en conservant un appétit mesuré compte tenu des prestations.