Essais

Essai : Cupra Born, une ID pimentée…

Cupra est la marque sportive de Seat. Et cette Born se profile comme une VW ID.3 recuisinée à la sauce espagnole, avec un caractère dynamique plus relevé. Voyons cela…

  • Maloteaux  Olivier Maloteaux Olivier
  • 13 octobre 2021
  • CUPRA
  • 5 512 vues
3,6
score VROOM
  • 3,5
    Performance
  • 4,0
    Tenue de route
  • 3,5
    Confort
  • 3,5
    Équipement
  • 4,0
    Sécurité
  • 3,0
    Prix/Qualité
  • 3,5
    Consommation
  • 3,5
    Global
Avantages et inconvénients
  • Equilibre du châssis
  • Compromis confort/tenue de route
  • Bonne autonomie
  • Habitabilité arrière
  • 4.000 € plus chère qu’une VW ID.3
  • Ergonomie du tout à l’écran
  • Seulement 4 places avec batterie de 77 kWh

Marque sœur de Seat, Cupra se veut plus chic et plus sportive. Une griffe espagnole plus « pimentée », en somme. Et un peu plus chère, aussi, afin de gonfler la marge du constructeur… Cette Born reprend la plate-forme et les recettes techniques de la Volkswagen ID.3. Elle est d’ailleurs produite en Allemagne. C’est le premier véhicule électrique de chez Seat/Cupra, mais on attend aussi le SUV Tavascan en 2024 et une citadine à pile en 2025. 

Style personnel

Extérieurement, on reconnaît la forme globale d’une VW ID.3, mais avec ici des arêtes plus vives et un kit carrosserie (jupes latérales, diffuseur arrière). Un style un peu tuning qui pourrait en refroidir quelques-un(e)s. Les jantes en alu de 18 pouces sont de série et on peut monter des roues de 19 ou 20 pouces en option. 


À l’avant

Comme dans l’ID.3, le combiné d’instruments est fort petit et peu fourni en informations. Mais cette Cupra a droit à l’affichage tête haute (optionnel) avec réalité augmentée, qui projette notamment les flèches de navigation du GPS sur le pare-brise pour mieux nous guider. 

La planche de bord gomme pratiquement tous les boutons de commande classiques et il faut donc naviguer via l’écran tactile de 12 pouces ou la commande vocale, ce qui demande un certain temps d’adaptation. 

Par contre, bonne nouvelle, la qualité perçue semble un cran au-dessus de celle d’une VW ID.3, avec des plastiques moins basiques. Un bon point aussi pour les sièges baquets de série, confortables et soutenant bien le corps. Ils se couvrent d’un tissu recyclé (Seaqual) produit à partir de déchets marins (filets de pêche, etc.). Pas de cuir au programme, mais un revêtement optionnel en microfibre recyclée (Dinamica).    

 

À l’arrière

Cette Cupra dispose de nombreux rangements et l’espace aux jambes à l’arrière est très généreux pour le gabarit (4,32 mètres, soit l’équivalent d’une VW Golf). Et la banquette est confortable et galbée (mais non coulissante). Même la place centrale est assez moelleuse (mais un peu étroite). 

 

Côté soute

Le coffre est identique à celui d’une VW ID.3 : il est vaste (385 litres), mais le rebord entre le seuil et le plancher est important. Et le plancher de chargement n’est pas totalement plat lorsque l’on rabat les dossiers de banquette.  


Toujours propulsion

La Born est une propulsion qui porte son moteur électrique sur l’essieu arrière. Elle sera proposée en 150 ch (batterie de 45 kWh nets), 204 ch (58 kWh), voire momentanément 231 ch (lorsque la batterie est suffisamment remplie et à bonne température) avec le pack optionnel e-Boost, qui peut aussi s’accompagner d’une plus grosse batterie (77 kWh). Le couple est de 310 Nm dans tous les cas. Les prix varient de 37.230 à 44.660 €. 

 

Douce en ville

Actuellement, seule la version 204 ch/58 kWh (42.080 €) peut être commandée, les autres arriveront en 2022. Comme toujours avec une voiture électrique, la conduite est silencieuse et très douce, grâce à la transmission à un seul rapport. Cette Cupra est plus ferme qu’une VW ID.3, mais le compromis confort/tenue de route est bon, du moins sur les routes bien revêtues de notre parcours d’essai. L’amortissement piloté et rabaissé optionnel ne nous semble donc pas nécessaire. Cette Cupra a aussi droit à toutes les aides à la conduite moderne, dont un pilotage semi-automatique.  

 

Fun sur les petites routes 

Les 204 ch assurent des accélérations décentes (0 à 100 km/h en 7,3 secondes) mais pas décapantes. Par contre, on prend beaucoup de plaisir en courbe grâce au châssis très équilibré (répartition des masses avant/arrière de 50/50% en statique), à la direction à démultiplication variable de série et à la très faible prise de roulis. Grâce à son architecture de propulsion à moteur arrière, la voiture saute d’une courbe à l’autre avec vivacité, sans faire son poids (1.800 kg). L’ESP dispose d’un mode Sport qui lâche un peu la bride, mais empêche de vraies dérives de l’arrière.

Avec les gros pneus optionnels (235 de large contre 215), il sera cependant possible de débrancher totalement l’ESP. Parmi les défauts, on reproche une direction manquant un peu de ressenti et une pédale de freins difficile à doser. Mais, bien que les Born se contentent de simples tambours à l’arrière, le freinage est suffisamment puissant. 

Autonomie et temps de charge ? 

Sur un trajet urbain et péri-urbain mené en douceur mais clim’ branchée, la consommation tournait autour de 15,5 kWh/100 km, soit une autonomie d’environ 370 km. À l’attaque sur les petites routes, l’ordinateur indiquait 23 kWh/100 km, soit environ 250 km d’autonomie. Sur l’ensemble de l’essai, la moyenne était de 17 kWh/100 km, ce qui donne un rayon d’action d’environ 340 km. 

Pour la recharge complète de la batterie, comptez environ 30 heures sur une prise domestique, au minimum 5,5 heures sur une borne AC (chargeur triphasé de 11 kW) et 30 minutes sur une borne rapide DC (max. 120 kW pour la 204 ch).  

Notre verdict

Basée sur la technique de la VW ID.3, cette Cupra est tout aussi aboutie et même plus dynamique à conduire, sans être moins pratique. Un bon produit, donc. Mais cette Born coûte 4.000 € de plus qu’une ID.3, en étant à peine mieux équipée. Ce qui aurait été plus intéressant pour l’acheteur, c’est une version de l’ID.3 badgée Seat et donc plus abordable. Mais ce n’est pas au programme actuellement...

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Maloteaux  Olivier
À propos de l'auteur : Maloteaux Olivier Le virus automobile l’a piqué dès l’enfance. La passion pour le journalisme a suivi. Restait à mixer les deux univers. Olivier s’intéresse aux voitures de tous les types et de toutes les époques, quelle que soit la technique qui se cache sous la carrosserie. Avec quand même un penchant particulier pour les coupés et roadsters à moteur de caractère…

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