La mélodie du bonheur

Le roadster est une voiture sportive mais aussi de détente. Ce qui explique que Porsche a choisi d’inviter les journalistes dans un centre de fitness sauna de la drève de Lorraine à Uccle (quartier « chic » de Bruxelles). Accueil divin donc pour faire connaissance avec la Boxster et la Boxster S. Quelles sont les différences marquantes de cette version 2005 par rapport à celle de 1996 ? Déjà il y a la mécanique : 80 % des pièces sont nouvelles. Elle en impose aussi davantage avec des roues plus grandes et un châssis plus large. Mais, surtout, elle se démarque de la 911. Fini de confondre la 911 et la Boxster dans le rétroviseur. La Boxster 987 n’a pas le même regard que celui de la Porsche 911 - 997. Preuve de son émancipation ?

Go !

Trêve de bavardage. Il est temps de monter à bord. On commence avec la Boxster de 211 chevaux (155 kW). Une version spéciale pour la Belgique afin de diminuer la pression fiscale de la TMC (et oui !). En effet, la Boxster classique possède 240 chevaux (176 kW) en principe, soit 12 chevaux de plus que son prédécesseur. Cela promet. Bref, retour à notre modèle « light », on met la clé à gauche et on tourne contact. Le bruit est toujours aussi captivant et le moteur en position centrale donne des ailes dans le dos. La conduite en ville est progressive et simple. Malheureusement, le brouillard nous empêche de lancer le roadster comme on le souhaiterait. Dès que l’horizon se dégage, on sent alors que la petite Porsche entend s’amuser. Même si nous n’avons pas encore reçu les mesures de cette version noir-jaune-rouge, elle peut prétendre réussir un Tempo 100 en 7 secondes environ et frôler la barre des 250 km/h (performances de la 240 ch : 6,2 s et 256 km/h). D’autant que le Cx est tombé de 0,31 à 0,29. Tout bon pour la consommation moyenne (entre 9 et 10 litres). Le 2687 cm³ délivre son couple maxi de 260 Nm à 4700 tr/min. Le comportement routier s’est montré sûr et stable… Mais la Boxster est jouette et si on le lui demande, elle se met à faire quelques petits pas de gymnastiques plutôt sympas. Toutefois, le PSM (Porsche Stability Management) veille au grain.

Plus impressionnant encore

Sur le chemin du retour, on se dit qu’avec la Boxster S, cela risque d’être plus excitant encore. Confirmation ! Quelle pêche. Ici, on a un 6 cylindres de 3,2 l tirant 280 chevaux à brides abattues. Toujours aussi dociles, les étalons sont néanmoins prêts à charger dès que sonne la cavalerie. Cette Boxster S passe de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et peut filer à 268 km/h. Difficile de le faire en banlieue bruxelloise. Mais bon, on ne doute pas qu’elle puisse aller aussi vite. Surtout qu’ici, les accélérations sont vraiment impressionnantes. On a apprécié la nouvelle boîte manuelle à 6 rapports avec des courses plus courtes. Le levier tient parfaitement, les passages de rapports se font sans fausse note et la Boxster est toujours prête à bondir. Meilleurs encore : les freins. Porsche a une réputation à tenir et la tient. Les disques ont été agrandis pour passer à 299 mm à l’arrière et 298 mm à l’avant (318 mm pour le Boxster S). La Boxster de base a droit à des étriers noirs à quatre pistons. La S voit rouge et ses étriers sont plus musclés. Les amateurs de freinages appuyés auront l’intelligence d’opter pour le PCCB (Porsche Ceramic Composite Break) : des disques de frein en céramique. Ils sont moins sujets à l’usure, plus puissants et plus constants. Ici, les étriers sont jaunes.

Musique maestro

Le chef d’orchestre de ce roadster est le boxer 6 cylindres à plat opposés en aluminium. Refroidi par eau, le bloc moteur a des culasses en aluminium avec 4 ACT et 4 soupapes par cylindre. Il bénéficie du calage variable en continu des arbres à cames (VarioCam), du rattrapage hydraulique du jeu des soupapes, d’un système d’admission variable à double volume à résonance avec conduit répartiteur biflux de l’air d’admission. Le graissage s’effectue par carter à sec intégré. La musique est orchestrée par deux silencieux parallèles avec raccord dit diaphonique et pot catalytique trifonctionnel intégré. La gestion du moteur est contrôlée par une cartographie DME (électronique numérique moteur) pour l’allumage et l’injection séquentielle de type Multipoint. L’alésage est de 85,5 mm (93 mm pour la Boxster S) et la course de 78 mm. Grâce à son système admission et son échappement plus grands, les deux moteurs ont gagné en couple. Pour réussir cela, un volet répartiteur dans le raccord reliant les deux volumes d’admission est fermé à bas régime. Tout mis dans tout, on a ainsi profité d’une symphonie grave, rauque et vigoureuse.

Y’a va y’avoir du sport

Les développeurs du châssis avaient pour objectif de le rendre plus dynamique, plus sportif. Pour réussir leur pari, ils ont élargi les voies, augmenté la taille des roues et des pneus [Boxster : av. 6,5 J x 17 – 205/55 ZR 17 ; ar. 8 J x 17 – 235/80 ZR 17 – Boxster S : av. 8 J x 18 – 235/40 ZR 18 ; ar. 9 J x 18 – 265/40 ZR 18] et allégé différents composants. Au niveau des suspens�ions, rien de bien nouveau : c’est toujours un essieu à jambes élastiques et bras longitudinaux et transversaux séparés à l’avant. La traverse supportant l’essieu a cependant fait l’objet d’un nouveau développement. À l’arrière, c’est un McPherson typique du Boxster mais perfectionné pour augmenter la rigidité tout en diminuant le poids. L’ensemble se montre viril mais correct. Il y a moyen de faire plus dur encore avec le PASM (Porsche Active Suspension Management). Une suspension active liée à un surbaissement de la caisse de 10 mm. Ici le conducteur peut choisir entre un mode normal qui adapte le tarage à un mode sport plus ferme mais permettant des trajectoires plus tendues. Pour diriger le tout, on a d’office droit à une direction assistée à crémaillère à démultiplication variable suffisamment informative et directe pour parfaitement placer la Boxster.

Encore un petit peu

Maintenant que notre petit tour en Boxster S se termine, on profite des dernières secondes pour analyser l’habitacle. On a été peu séduit par les sièges. La position abaissée est heureusement accouplée à une course de réglage des sièges qui s’adapte à tous les gabarits. Le volant est également réglable en hauteur. Tout l’intérieur a été réaménagé. On retrouve bien sûr l’ambiance porschiste avec du cuir, des détails en alu et des nouveaux matériaux « slush moulding » plutôt agréables au toucher. Rouler toit mis avec la Boxster nécessite un surcroît de prudence à cause d'une mauvaise visibilité aux 3/4 arrière. La capote, toujours en toile, s’ouvre et se ferme en appuyant sur un bouton. Le système précédent a été reconduit mais on peut dorénavant la manipuler entre 10 et 50 km/h alors qu’avant cela n’était possible qu’à l’arrêt, frein à main tiré. On notera aussi que le Boxster est équipé d’un airbag de tête. Une protection inédite pour une décapotable. Le coussin protecteur se cache sous le bandeau de la vitre de chaque porte. Enfin, peut-on reprocher son prix au Boxster ? Franchement, non ! À condition de se contenter de l’équipement standard. De plus, le prix de revient de l’ensemble a été réduit de 13 % grâce à un espacement des révisions porté à 30.000 km et un remplacement du filtre à air tous les 60.000 km contre 20.000 auparavant. Évidemment, si vous jetez un œil sur les options, la facture sera très vite fortement salée. Mais le bonheur suprême est à ce prix…

© Eric Spitzer & Olivier Duquesne

P.-S. : la check-list concerne la version 211 CV vendue exclusivement en Belgique. La Boxster S a bien entendu de meilleurs résultats pour tout ce qui concerne les performances. Notre appréciation générale pour la Boxster S : 9/10.