« Il n’y a pas de doute : jamais une nouvelle voiture n’a été aussi contestée que la Cayenne ». Cette phrase, prononcée par les responsables Porsche eux-mêmes lors de la conférence de presse organisée pour le lancement du nouveau modèle, traduit le doute qui taraudait la marque le 20 août 2002, lorsque la première Cayenne quittait la chaîne de montage de Leipzig. Pas assez sportive, pas vraiment Porsche… Les objectifs de production étaient limités à 20.000 unités par an. Ils sont passés à 40.000 l’année suivante et, finalement, 150.000 Cayenne ont été vendues pour un planning initial de 80.000 unités ! Plus fine C’est donc bel et bien cette Cayenne qui a catapulté Porsche sur une nouvelle orbite : celle des gros volumes de vente. La nouvelle génération devait donc se situer dans la continuité, sans révolution mais avec de véritables évolutions. Côté style, il n’y a pas de quoi se taper la tête au mur, mais ce gros SUV évolue vers plus de finesse et d’harmonie. Il semble plus large, moins haut et mieux posé sur la route. Son visage est dominé par des optiques plates qui s’étirent loin vers l’arrière. L’angle des ailes est aussi plus prononcé que par le passé, ce qui renforce l’aspect musclé de la voiture. Mais le plus important est sans doute le fait que cette nouvelle Cayenne pénètre mieux dans l’air que sa devancière. La valeur du CX est tombée de 0,38 (V6) ou 0,39 (V8) à 0,35 pour les trois versions. Cette amélioration est due, entre autre, aux nouveaux déflecteurs de roues, à l’arrête aérodynamique de la jupe avant, aux rétroviseurs redessinés et au béquet de toit mieux profilé. Tout ceci concours, bien entendu, à maîtriser la consommation, d’autant que la nouvelle génération de moteurs apporte, elle aussi, sa pierre à l’édifice. Injection directe Parmi les principales évolutions de la nouvelle Cayenne se trouvent les moteurs. Et plus particulièrement le V6 qui constitue la version d’accès, c’est-à-dire la motorisation la plus vendue sur le marché belge. Pour être honnête, je ne garde pas un très bon souvenir de mon essai de Cayenne V6 « première génération ». Et pour cause, ses performances n’étaient pas dignes d’une Porsche, et je me rappelle m’être fait « sucer le train » par une Golf TDI ! Les ingénieurs de Weissach avaient donc du pain sur la planche, et ils ont fait du bon boulot. La cylindrée de ce moteur « de base » est passée de 3,2 à 3,6 litres. Mais ce n’est pas tout puisque, comme les deux V8, il bénéficie désormais de l’injection directe d’essence. Le rendement est optimisé et la consommation chute de 4,4%. Dans les chiffres, ce V6, dont l’angle d’ouverture des cylindres passe de 15 à 10,6 degrés, gagne 40 chevaux et 75 Nm de couple. Du coup, il gagne une seconde pleine dans l’exercice du 0 à 100 km/h et pointe désormais à 227 km/h. Bref, ce n’est plus du tout la même voiture et le plaisir de conduite est décuplé, surtout avec la boîte manuelle à 6 rapports. Cerise sur le gâteau : la sonorité est plus sportive que par le passé, et une touche « sport » permet d’améliorer la réponse de l’accélérateur. Elle vire à plat Troisième axe de développement pour la Cayenne : le comportement routier. On avait déjà eu droit aux suspensions actives (pneumatiques), voici venir les barres antiroulis actives. Disponible en option, le PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) fait appel à deux barres antiroulis (une à l’avant, l’autre à l’arrière) qui compensent en temps réel les mouvements de caisse de la carrosserie. Des vérins hydrauliques intégrés dans les essieux sont ainsi capables de générer un couple d’appui avant même que la caisse ne commence à s’incliner en virage. Dans la pratique, ce système est stupéfiant d’efficacité. La Cayenne vire parfaitement à plat jusqu’à 0,65 G d’accélération latérale, au-delà de quoi un léger mouvement de caisse est toléré pour prévenir le conducteur qu’il atteint les limites physiques de l’adhérence. Le PDCC améliore donc le confort et la tenue de route en virage, mais réduit aussi les fréquences parasites sur routes dégradées. Et en termes de performances, une Cayenne équipée du PDCC gagne 4 secondes de moins pour effectuer la boucle nord du Nurbürgring ! Oui mais, en usage tout-terrain, ces barres antiroulis actives ne limitent-elles pas les aptitudes au franchissement? Eh bien figurez-vous que non, car elles peuvent se désolidarisées en deux « demi-barres », ce qui autorise des croisements de ponts de grande amplitude. La manœuvre s’effectue automatiquement dès que le conducteur sélectionne la gamme de vitesse courte. Magique, non ?