Il en aura fallu, du temps, pour voir le constructeur anglais revenir sur le créneau porteur et prestigieux de la grosse GT. Celle-ci était pourtant au rendez-vous dès la renaissance de la marque, en 1991, avec deux modèles: les Trophy 3 & 4, comptant respectivement trois et quatre cylindres. La gamme subit une grosse évolution en 1996 avec un nouveau carénage plus arrondi, puis disparaîtra en 2003. Après la présentation en novembre 2011 de l'ambitieuse Tiger 1200 Explorer, nous pouvions nous attendre à revoir une Trophy. Ce sera chose faite quelques mois plus tard.
Au vu des qualités réunies sur l'Explorer, la Trophy s'annonce prometteuse, partageant de nombreux éléments avec le trail anglais. C'est ainsi que nous retrouvons avec plaisir le fameux bloc trois cylindres de 1.215 cc développant 134 ch à 8.900 trs/min, pour un couple de 120 Nm à 6.450 trs/min. Pour plus de confort, ce bloc dispose d'un arbre d'équilibrage tournant en sens inverse pour éliminer les vibrations. Dans le même esprit est intercalé ,entre la boîte de vitesses et le cardan, un amortisseur de torsion. Notons dans la foulée que les rapports de boîte ont été revus, avec par exemple une sixième surmultipliée pour faire tomber le régime sur autoroute.
Nous retrouvons les "classiques" de l'électronique embarquée, comme l'inévitable ride-by-wire et ses corollaires, le contrôle de traction ou le régulateur de vitesse. S'y rajoute un freinage combiné ABS sophistiqué: suivant l'action sur la pédale de frein arrière, le système réagit différemment: du freinage au seul frein arrière sur une faible pression, au freinage combiné avec le frein avant pour une pression plus appuyée.
Attardons-nous sur la partie cycle, qui abandonne le treillis tubulaire en faveur d'un cadre en aluminium pesant moins de douze kilos. Les suspensions sont confiées à WP, avec une fourche inversée de 43 mm et un mono-amortisseur à réservoir séparé monté sur biellettes. C'est ici qu'il nous faut différencier les deux versions disponibles de la grosse Triumph: la Trophy et la Trophy SE.
Comme on pourrait s'en douter, la Trophy SE se voit mieux nantie en équipements, plus ou moins attractifs selon les attentes de chacun. La SE dispose ainsi du réglage électronique de la suspension. Le pilote peut donc choisir entre trois modes d'amortissement: confort, normal ou sport, mais il peut aussi sélectionner la précontrainte suivant la charge (pilote seul, avec bagages ou avec passager). S'y ajoute l'inévitable installation audio, avec radio RDS, port USB avec comptabilité iPod/iPhone, fonction Bluetooth, et même connectivité avec un GPS éventuel qui pourra "parler dans le poste". Ajoutons-y encore le TTS (Triumph Tyre Pressure) qui surveille la pression des pneus.
Parmi les nombreux équipements disponibles de série ou en option, citons en vrac les poignées et selles chauffantes, les valises latérales (montées souples suivant l'habitude chez Triumph, le topcase avec prise 12V intégrée, le pare-brise réglable électriquement, la béquille centrale, le vide-poches fermant à clé. Le tableau de bord fourmille d'informations, certaines affichées constamment, d'autres étant appelées successivement via les commodos.
Et c'est là que nous touchons aux limites de l'ergonomie des commandes. Déjà que la radio à moto, personnellement ça nous gonfle, donc nous n'avons même pas essayé de l'utiliser, mais rien que naviguer dans les menus pour accéder aux réglages de suspension, ou tenter de s'y retrouver dans l'ordinateur de bord (trips partiels, consommations, etc…) feraient presque regretter le bon vieux totalisateur à rouleaux avec le bouton de mise à zéro latéral! Et ce n'est pas le warning, planté en plein milieu du tableau de bord, ou l'interrupteur de la selle chauffante sous la cuisse et donc parfaitement invisible qui sauvera les meubles, hélas.
Mais ne boudons pas notre plaisir. Si la Trophy impressionne à l'arrêt par son gabarit, ou à la manœuvre par son poids conséquent et plutôt haut perché, elle fait plus que se rattraper par une ergonomie irréprochable et un parfait équilibre une fois en mouvement. Le moteur émerveille par sa disponibilité et sa souplesse, la transmission secondaire par cardan fait preuve d'une transparence qui pourrait servir d'exemple à plus d'un constructeur.
Et quand l'envie vous vient d'exploiter le coffre du trois cylindres, celui-ci donne de la voix s'exprime avec une belle vigueur, hormis sur le dernier rapport. La stabilité à haute vitesse impressionne, même en duo, avec topcase et bulle relevée au maximum. La protection ne souffre pas la critique, le pilote est généreusement protégé de la tête aux pieds. Confort haut de gamme, tant pour le pilote que pour son passager avec la Triumph.
La possibilité de régler les suspensions suivants différents modes constitue un plus, bien sûr, mais oblige à privilégier la SE, près de 2000 € plus chère que la Trophy. Si, comme moi, vous ne goûtez guère aux attraits de la radio et que vous êtes encore capable de vérifier la pression de vos pneus par vous même, vous aurez raison d'hésiter entre la Trophy affichée 16.990 € et la Trophy SE qui réclame 18.790 €…
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