La Golf ça représente quoi ? C'est une voiture économique à l’usage, polyvalente, fiable, qui plaît à toutes les classes sociales et qui se revend bien. De ce point de vue là, la Golf V remplit son contrat. Mais il fut un temps où la Golf innovait : concept de berline compact, GTI et TDI. La 5e génération est moins innovatrice mais garde de nombreux attraits. Tout d’abord elle est rassurante. On retrouve vite ses repères. Le seul hic, la facture à l’achat et l’obligation de pêcher dans le catalogue des options même en choisissant la série spéciale B2B mieux équipée. Toutefois, VW n’a pas été sourd aux premières critiques et a déjà réagi avec un TDI de 90 chevaux et l’air conditionné proposé d’office. Nous, on a eu la chance de prendre le volant d’un TDI 2 litres de 100 kW (136 ch). Elle a toujours la pêche la Golf V. Alors pourquoi tant de haine ? On ne vit pas qu’avec son passé En mai 1974, la première Golf était présentée à la presse. Ses caractéristiques allaient marquer l’histoire automobile : le puissant montant C, tendu comme la corde d’un arc bandé, une modularité sans égale à l’époque dans ce segment, des motorisations nerveuses et, finalement, un châssis très sécurisant grâce à son comportement neutre et à la traction avant. Ce qui en a fait une référence dans ce segment. De nos jours, la Golf V est dépassée pour la modularité par les monovolumes, la concurrence plus nombreuse est souvent plus aguicheuse et les motorisations sont, certes, nerveuses mais le TDI a, depuis, faire face aux rampes communes. Alors qu’a-t-elle de séduisant ? Une ligne fluide, une ergonomie sans faille et une certaine continuité dans le concept. Reconnaissable tout en étant différente La difficulté des designers a certainement été de maintenir l’esprit identitaire de la Golf tout en y intégrant les nouveaux critères esthétiques de la marque. De ce point de vue là, ils ont réussi leur travail : il n’y a pas plus Golf que la nouvelle Golf. Cela ne servirait à rien de la rendre plus sexy ou plus cela, finalement cette idée de l’automobile doit rester telle qu’elle est. Les retouches sont surtout visibles à l’avant et à l’arrière. La proue communique une image plus aérodynamique que les générations précédentes. Les blocs optiques s’affinent nettement vers la calandre, dotés de deux projecteurs tubulaires et de clignotants horizontaux. Les phares sont coiffés par les ailes sensiblement plus bombées vers le haut qu’auparavant. Ces ailes, sur lesquelles le capot mord largement, forment avec la calandre un «V» stylisé. En poupe, ses imposants feux arrière à double optique ronde sont une signature immédiatement reconnaissable du design Volkswagen. Originalité aussi pour l’ouverture du coffre : la cuvette de poignée de déverrouillage du hayon se trouve à l’abri des saletés, sous le logo VW qui bascule vers le haut. Finie donc la serrure qui coince à cause des poussières qui s’y sont accumulées ! Le flanc est resté typique de la lignée en gardant ces cinq éléments : la ligne inférieure du bandeau vitré fortement ascendante vers l’arrière, le graphisme continu des vitres latérales et le(s) cadre(s) de portière qui ne déborde(nt) plus sur le toit, le flanc avec une épaule galbée dans la zone de la portière arrière et du montant C, le montant C formant un angle caractéristique et le toit allongé. Un becquet arrière ajoute une touche de dynamisme à l’ensemble. Voilà pour le plumage, voyons le ramage à présent. TDI chantant Champion de la sobriété, le turbodiesel à injecteur pompe manquait parfois de discrétion. Le 2 litres TDI essayé bénéficie d’une innovation technologique. Le 2.0 TDI est le premier moteur turbodiesel de Volkswagen à associer la technologie des quatre soupapes par cylindre à l’injection directe par injecteurs-pompe. La commande des soupapes est assurée par deux leviers oscillants à galet à faible friction avec rattrapage hydraulique du jeu. Le moteur est équipé de deux arbres à cames en tête. Les injecteurs-pompe sont actionnés d’ailleurs par l’arbre à cames d’échappement via des culbuteurs à galet et le turbocompresseur est doté d’une turbine à géométrie variable. Ce cocktail est non seulement vif, mais moins bruyant, surtout à haute vitesse. Cette nouvelle génération de TDI se caractérise par une forme extrêmement compacte des injecteurs-pompe, une pression d’injection à charge partielle légèrement revue à la hausse. Outre à une nouvelle réduction du bruit au niveau des injecteurs-pompe, c’est essentiellement aux pistons optimisés sur le plan acoustique, à une culasse rigidifiée dans le sens longitudinal et le sens transversal ainsi qu’à un protège-courroie crantée insonorisant que l’on doit cette amélioration sensible du silence de fonctionnement du moteur. Monté transversalement dans la Golf, ce bloc permet d’atteindre les 203 km/h et le 0 à 100 km/h en 9,3 secondes. Le couple maximal est de 320 Nm, disponibles dès 1750 tr/min ! De plus, le 4 cylindres se contente d’une consommation moyenne mixte de 5,4 litres. La transmission manuelle à 6 rapports étant également d’un grand secours pour diminuer encore un peu la consommation sur les trajets autoroutiers. Pas de mauvaise surprise Vive, la Golf V 2.0 TDI veille aussi à rassurer son conducteur. Le châssis est quasi identique à celui de l’Audi A3. Le train avant McPherson optimisé travaille de concert avec un nouveau train arrière inédit à quatre bras. Cette solution - ici, 3 tirants transversaux et 1 tirant longitudinal par roue - permet effectivement d’agir quasi individuellement et de façon ciblée sur la dynamique longitudinales et la dynamique transversale. La barre stabilisatrice fixée aux jambes de force à l’avant et la conception des suspensions diminuent les effets de roulis et amortissent remarquablement les irrégularités, même si le réglage du modèle essayé paraissait un peu trop ferme parfois. Cependant, cette solution technique a également un effet positif sur la direction. Facile à conduire, la Golf V n’est pas du genre à faire des cabrioles. Intérieur un peu trop classique Au volant de la nouvelle génération de la référence des berlines compactes, on regrette juste le manque de recherche dans le décor intérieur. C'est clair : on ne s'extasie pas d'un "waouw" en y pénétrant. Mais on loue l’ergonomie exemplaire, la solidité apparente, et certainement réelle, des matériaux choisis et le niveau de finition. On apprécie aussi les petites attentions comme les lanières dans le coffre, les crochets. Pourtant, on aurait aimé un peu plus de finesse et une boucle de ceinture passager qui ne claque pas contre le montant. C’est vite agaçant… Et ça gâche l’image de la VW dont seule la boucle d’oreille de la passagère couine et craque (NDLR : référence à une vieille pub). Les espaces de rangement et la modularité classique font de la nouvelle Golf une petite familiale tout autant qu’une voiture attrayante pour un célibataire gros rouleur. Ce n’est pas une révolution, mais ce n’est pas un flop non plus. D’ailleurs, on parie que sur le marché de l’occasion, sa valeur de revente sera vraiment très intéressante. Preuve indéniable de son caractère et de son succès, même terni par un marché inondé de berlines compactes à hayon et par l’arrivée des SUV et monospaces. © Olivier Duquesne