Honda VFR 800: de erfgenaam

Om volledig te zijn, mogen we de tweetakt V4-modellen niet vergeten waarmee Honda tien wereldkampioenschappen won tussen 1985 (Freddie Spencer) en 2001 (Valentino Rossi). De eerste productie-V4 verscheen in 1982 met de VF, waarvan al snel verschillende cilinderinhouden werden afgeleid, gaande van 400 tot 1.000 cc.

De eerste VFR 750 werd voorgesteld in 1986. Hij schitterde in zijn witte kleurstelling en sprak tot de verbeelding. Hij ontstond als RC24 en onderging een eerste evolutie in 1988 met een nieuwe kuip, 17-duimswielen in plaats van de 16-duimers en enkele andere aangepaste details. In 1990 volgde een diepgaandere vernieuwing met de RC36 (nieuw kader, enkelvoudige achteras) en daarna kwam een restyling in 1994, voor hij plaats ruimde voor de VFR 800 in 1998. Deze RC46 had injectie en kreeg in het jaar 2000 een katalysator.

De zesde generatie onderscheidde zich van de vorige met zijn design met strakkere lijnen en dubbele uitlaat onder het zadel. Hij kreeg gecombineerde ABS-remmen en variabele distributie, technieken die hun waarde al bewezen hadden in de auto’s van het merk. Om het eenvoudig te houden: slechts twee kleppen per cilinder openen bij lage toerentallen. In de praktijk zorgde dit voor een on-off-effect dat niet iedereen beviel, waardoor Honda dit moest herzien in 2006 om tegemoet te komen aan dit verwijt.

De verkoop kalfde af, het ‘sportivo-GT-concept’ had moeite om stand te houden tussen de scherpe sportievelingen, de doeltreffende GT’s met indrukwekkend comfort en de steeds ambitieuzere trails. Kortom, met de komst van de VFR 1200 verdween de VFR 800 uit de catalogus in veel landen. Honda verraste in 2014 dan ook iedereen met de nieuwe generatie van de VFR.

Vertrekken van een goede basis

Zonder te vertrekken van een wit blad, hebben de Japanners hun machine toch op veel punten herbekeken. Het aangepaste chassis krijgt een nieuwe voorvork, een nieuwe achterbrug en nieuwe wielen. De remklauwen met vier zuigers erven een radiale bevestiging, maar het gecombineerde systeem verdwijnt, zoals op veel andere modellen van het merk. De terugkeer naar een meer conventioneel uitlaatsysteem, met demper aan de zijkant, spaart 7 kg en in de nieuwe achterpartij wordt nog eens 3 kg gewonnen.

De motor evolueert nauwelijks, maar de ingenieurs zorgden ervoor dat de overgang van twee naar vier kleppen nog vlotter verloopt. De meer geleidelijke overgangsfase gaat gepaard met een hoger koppel bij lage toeren. Hoewel ride-by-wire afwezig is, krijgt de VFR tractiecontrole. Maar de meest zichtbare evolutie, behalve de uitlaat, springt meteen in het oog. Het nieuwe uiterlijk geeft de VFR-geest misschien niet meteen prijs, maar gooit de oude lijn met typisch silhouet in de prullenmand en kiest voor een klassiekere lijn, die de nodige charme uitstraalt.

Is het zijn rode tint? De VFR heeft in ieder geval iets Italiaans. Hij heeft gesofisticeerde X-lichten met leds. Bij de uitrusting, vermelden we nog de verwarmde handgrepen met vijf posities, een automatische terugkeer van de richtingaanwijzers, een centrale standaard en gemakkelijk aan te brengen en discrete koffers.

Het nieuwe instrumentenbord bevat een grote, analoge toerenteller in het midden, omkaderd door twee digitale schermen. Het ene toont de snelheid en de benzinemeter, terwijl het andere (met meer voorzieningen) je informeert over de kilometerstand (met twee verschillende tripstanden), de ingeschakelde versnelling, de tijd, de buitentemperatuur, het verbruik en de gemiddelde snelheid. Veel succes om die informatie al rijdend te lezen, want de twee kleine knoppen voor de bediening zijn wel erg slecht geplaatst. Een onvergeeflijke fout op een motor van dit kaliber.

Wat ook verbazing wekt: het zadel is regelbaar in de hoogte, maar haal alvast je gereedschapskist boven. Je moet acht vijzen bedienen om zover te geraken. Kortom, je stelt het één keer in, voor eens en altijd. Maar laten we ophouden met morren en de contactsleutel omdraaien. Die is veel steviger en kleiner dan vroeger en opent eventueel ook de bagageruimte.

Verdict

Aan het stuur verdwijnt het GT-kantje van de VFR al snel: de sterk geplooide benen zien af bij lange ritten en de handgrepen voelen pas echt ‘los’ bij pakweg 150 km/u. De motor daarentegen bekoort nog altijd even veel. Hij is kalm onderin – verwacht niet te veel bij lage toerentallen onder 3.000 tr/min, dan geeft de V4 niet thuis – maar de motor heeft niets liever dan dat je in de toeren klimt. Hij wordt steeds wilder en enthousiaster. Echt geweldig.

De VTEC wordt discreet ingeschakeld bij 7.000 tr/min, met kleine onderbreking bij constante snelheid, en zorgt voor een vlotte acceleratie over het hele toerentalbereik. Deze motor bewijst dat 800 cc (782 cc om precies te zijn) en 106 pk voldoende zijn om je te amuseren, ondanks een rijklaar gewicht van 239 kg.

De VFR werd in het nieuwe modeljaar 10 kg lichter, maar je voelt zijn aanzienlijke gewicht in een aaneenschakeling van bochten en kleine stuurcorrecties brengen weinig beweging. De besturing is dus erg fysiek, maar de VFR blijft wel te allen tijde precies. De stabiliteit wordt bij hoge snelheid ook niet beïnvloed door de aanwezigheid van koffers. De knieën en polsen hebben bij lange ritten last door de rijpositie, maar de ophanging biedt een opmerkelijk comfort. Op de remmen valt niets aan te merken, ze zijn gemakkelijk te doseren.

De VFR intrigeert. Zijn veeleisende rijpositie en zijn V4 die graag in de toeren klimt met de nodige resonanties, geven hem een sportief tintje. Zijn comfort, gebruiksgemak en eventuele bagage-uitrusting maken hem geschikt als GT. Hij is wel te zwaar om een echte sportieveling te zijn en de rijpositie en enkele gebreken in de uitrusting zorgen ervoor dat hij zich niet kan meten met een echte GT. Daarentegen is geen enkele sportieveling zo gemakkelijk in gebruik en toont geen enkele GT het enthousiasme en het temperament van deze VFR. Aan jou de keuze, maar weet dat de VFR ervan houdt om snel te rijden.