Testen

Kan de Honda Civic, net als een bepaalde Duitse concurrent, nog steeds schitteren bij dagelijks gebruik en zich tegelijkertijd geschikt tonen voor langere ritten, met daarbovenop nog een dosis rijplezier voor de bestuurder?

De derde generatie van de Japanse SUV is onherkenbaar veranderd. De ingenieurs vertrokken namelijk van een blanco blad om deze nieuwe HR-V te creëren. Maar zijn ze erin geslaagd om een begeerlijke auto te bouwen?

Deze twee stadsauto’s zetten zowel op hun elektrische aandrijving als op hun coole imago in om te verleiden. De ene legt daarbij de nadruk op zijn wortels in het verleden terwijl de andere zich resoluut op de toekomst richt.

Honda heeft de dieselmotor van zijn vorige CR-V vervangen door een nieuwe hybride versie. Kan hij op die manier in de voetsporen treden van de Toyota RAV4, een fervent verdediger van de technologie? Maar de nieuwe generatie van de Toyota, die net nu op de markt komt, neemt uiteraard wel een beslissende voorsprong op technisch vlak.

Honda komt opnieuw met hybride aandrijvingen, en doet dat met de Comfortable Runabout Vehicle voor het eerst in de CR-V.

Generatie na generatie worden de Civic Type R en Mégane RS de referenties van de voorwielaangedreven hot hatches genoemd. Wat geeft dat als we de twee huidige modellen met elkaar vergelijken?

Honda zit intussen al aan de tiende generatie van de Civic. Het nieuwe model deed het tot nu toe met nieuwe turbobenzines. Maar een jaar na zijn lancering is de Civic er nu ook met een nieuwe 1.6 diesel van 120 pk.

In tegenstelling tot andere kleine monovolumes, die geleidelijk uit de catalogi verdwijnen, lijkt de Jazz het podium nog niet te willen verlaten. Honda geeft hem zelfs een facelift en een krachtigere motor.

De Honda Civic wordt steeds groter, maar zijn motoren maken de omgekeerde beweging. Het nieuwe model is namelijk verkrijgbaar met een kleine 1.0 i-VTEC-driecilinder. Slaagt hij met de turbo in zijn opzet?

Een legende opvolgen is geen eenvoudige zaak. Vooral wanneer die legende Civic Type R heet en er dus efficiëntie en karakter verwacht wordt.

In 1989 deed Honda de wereld van de topsporters op zijn grondvesten daveren: zijn NSX was zowel efficiënt als veelzijdig en verwees daarmee alle concurrenten, Porsche 911 en Ferrari 348 op kop, naar het vakje van de zondagssportwagens. Vandaag, in 2017, lijkt de geschiedenis zich te herhalen…

2012, 2014, 2016: sinds de voorstelling van de Integra bezorgt Honda elke twee jaar de nodige evoluties aan zijn “motorscooter”. In 2014 steeg vooral de cilinderinhoud naar 750 cc en werd er meer ruimte voorzien voor de knieën. De motor kreeg ook wat technische evoluties, de versnellingsbak een nieuwe mapping, het kader een aluminium monoshock, maar verdwenen de gekoppelde remmen. De Integra 750 won aan gebruiksgemak zonder dat de oorspronkelijke versie overbodig werd. Hoe zit het met jaargang 2016?

Honda is op enkele jaren tijd specialist geworden in versnellingsbakken met dubbele koppeling, waardoor je automatisch kunt schakelen en waarmee het einde van de koppelings- en versnellingshendels wordt aangekondigd. Tot nu toe is er geen enkele andere constructeur die dit aanbiedt. Honda dus wel, ook op de Africa Twin.

En wat voor terugkeer! Iedereen praat erover, hij staat op alle covers en rukt op in de verkoopcijfers. Hij brengt zelfs de dominantie van de BMW 1200GS bij de trailmotoren aan het wankelen.

De HR-V is een milkshake die beantwoordt aan de eisen van de moeilijke klanten die we zijn geworden. Hij is tegelijk SUV en monovolume, en probeert de kwaliteiten van beide te verenigen om te kunnen scoren. Opzet geslaagd?

Honda staat bekend als één van de actiefste motorenbouwers en sprak eind de jaren zestig tot de verbeelding met de CB750. Dat was het orgelpunt van de expertise die Honda had opgebouwd in enkele GP-seizoenen. Gouden jaren waren het (de golden sixties hebben hun naam niet gestolen), met achtereenvolgens 50 cc-tweecilinders, 125 cc-vijfcilinders en tot slot als apotheose de zescilinders met 250 en 300 cc van Mike ‘The Bike’ Hailwood. Nadat het alles gewonnen had in elke cilinderklasse, trok Honda zich meerdere jaren terug uit het wedstrijdgebeuren. We moesten tot 1979 wachten om in de Grote Prijzen de NR500 V4 (in feite een omgebouwde V8) te zien schitteren. Hij had ovale zuigers als antwoord op de regelgeving die het aantal verbrandingskamers tot vier beperkte. Deze uitzonderlijke technologie werd een mislukking in de sport, maar kreeg een vervolg in een kleine serie (de dure en zeldzame NR met 750 cc). Zo werd een lange V4-reeks geboren waarvan Honda een specialiteit heeft gemaakt, zowel in de racerij met de huidige RC213 die zich tot wereldkampioen kroonde, als in de serieproductie met de VFR-modellen.