Munich vient de frapper un grand coup. La M6 imposera un rythme digne des plus belles envolées symphoniques sur les Autobahn. Pensez donc : cinq litres de cylindrée, dix cylindres, 507 ch (373 kW) de puissance, 520 Newtons-mètres de couple, des régimes moteur dépassant le cap des 8 000 tr/mn et boîte SMG à 7 rapports. 8 minutes L’entente entre le moteur V10 et la boîte SMG à sept rapports permet à la BMW M6 d’abattre le sprint de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes, et l’aiguille du compteur de vitesse passe le repère des 200 km/h après 14 secondes environ. Cette irrésistible envie de foncer se voit pourtant limitée à 250 km/h par le système électronique. Allant jusqu’à 330 km/h, l’échelle du tachymètre laisse présager ce qu’elle pourrait faire si on la laissait libre. La boucle nord du légendaire circuit Nürburgring a été enroulé en 8 minutes par une M6 poussée aux limites de l’adhérence. Un chrono époustouflant. V10 pour 4 personnes Le V10 à haut régime de la M6 (et de la M5) atteint 8 250 tr/mn, une plage de régimes en principe réservée aux voitures de course. Par conséquent, ce bloc dépasse même le cap des 100 ch par litre de cylindrée. Les deux rangées de cinq cylindres du V10 ont été disposées selon un angle de 90 degrés afin d’assurer à l’embiellage un équilibrage des masses optimisé en termes de vibrations et d’agrément. En raison des contraintes énormes résultant de la pression de combustion, du régime et des vibrations, les ingénieurs ont adopté une conception du type bedplate pour le carter moteur. Le vilebrequin extrêmement rigide tourne sur six paliers. Le système de calage variable des arbres à cames, Vanos double, se charge d’assurer un cycle de charge optimal. Il permet de réaliser des réglages ultrarapides. Dans la pratique, cela se traduit par une puissance accrue, une courbe de couple améliorée, une réponse optimale, une consommation réduite et des émissions plus propres. À l’instar des moteurs de course, chaque cylindre dispose de son propre papillon des gaz à gestion électronique sur chaque rangée de cylindres. La gestion électronique, utilisant la technologie du courant ionique pour détecter le moindre raté, participe amplement aux performances de l’ensemble. La musique, c’est le travail de la ligne d’échappement en acier spécial mis en forme sans soudure. Elle est biflux jusqu’aux silencieux, les deux tubes débouchant ensuite sur les quatre embouts caractéristiques des voitures M. En plus, la BMW M6 est un 2 + 2. On peut se faire plaisir à 4 adultes. Un privilège rare dans cette catégorie. 7 vitesses La boîte SMG à sept rapports est chargée de faire transiter la puissance du V10 par la chaîne cinématique jusqu’aux roues arrière. La boîte SMG se commande soit par le sélecteur soit par les palettes au volant. Par rapport aux boîtes SMG connues, la nouvelle génération passe les rapports encore plus rapidement, elle fait en effet gagner 20 pour cent de temps. Rendant les changements de vitesses quasiment insensibles : la M6 passe quasiment sans à-coup de l’arrêt à la vitesse maximale. Avec ses 7 rapports cette SMG autorise également un meilleur dynamisme et la possibilité de jouer sur le couple. Plus fort encore, le conducteur profite du Drivelogic. Grâce à cette fonction Drivelogic, il dispose d’un total de onze options de commande lui permettant d’adapter les changements de vitesses à son style de conduite préféré. Sur ces onze programmes, six peuvent être présélectionnés dans le mode séquentiel manuel (mode S). Dans ce mode le conducteur passe toujours les rapports à la main. S’il a activé la fonction « launch control », la fonction Drivelogic de la boîte SMG reprend les commandes et passe les rapports au moment optimal, juste avant que le régime limite ne soit atteint, et avec un patinage optimal. Dans le mode automatisé Drive (mode D), la boîte SMG passe les sept rapports sans que le conducteur ne doive intervenir, en fonction du programme de commande sélectionné, de la situation de conduite donnée, de la vitesse de la voiture et de la position de l’accélérateur. Classique ! Sur des rails Par rapport à la M5, la M6 a un empattement plus court et un centre de gravité plus bas. De quoi s’autoriser des vitesses en courbe et des freinages peu politiquement corrects. Le différentiel autobloquant M variable à capteur de vitesse différentielle donne au véhicule une grande stabilité directionnelle et une motricité optimale, surtout en sortie de virage. Son autre atout : établir un couple de blocage croissant dès que la vitesse de rotation différentielle entre les deux roues motrices augmente. La BMW M6 dispose aussi d’une nouvelle génération du contrôle dynamique de la stabilité (DSC) désactivable. Pour sa part, la commande électronique de l’amortissement (EDC) de la BMW M6 permet au conducteur de choisir parmi les trois programmes Confort, Normal et Sport pour faire varier la caractéristique du train roulant entre un réglage sport plutôt ferme et un réglage confort. Véritable cockpit, la console de la M6 a aussi un bouton « puissance ». À chaque démarrage, le programme de puissance P400 privilégiant le confort et faisant appel à une puissance moteur de 400 ch est activé automatiquement. Il suffit cependant que le conducteur appuie sur le bouton dit de puissance intégré pour disposer de toute la puissance du dix cylindres. Ainsi, la réponse à l’accélérateur adopte une caractéristique plus spontanée devant offrir de véritables sensations de course en mode P500 Sport. Encore faut-il arrêter le bazar. Pour cela, la M6 a reçu un système de freinage hautes performances avec des freins allégés à disques ajourés du type compound. Optimisés en termes de poids et de rigidité, les étriers flottants en aluminium à deux pistons permettent à la BMW M6 d’atteindre des distances de freinage de 36 m à 100 km/h et moins de 140 m à partir de 200 km/h. On terminera cette présentation, trop brève, certes, par une autre particularité de la BMW M6 : son toit est en carbone. Résultat : réduction de la masse à accélérer ou à freiner et abaissement du centre de gravité du véhicule. © Olivier Duquesne

Source : BMW