Ainsi le groupe VAG nous a réservé une boîte de vitesses robotisée particulièrement élaborée pouvant changer de rapport en un clin d’œil. Le secret de la DSG réside dans son équipement de deux embrayages internes agissant alternativement pour éviter les temps morts lors des passages de vitesse. Sans à-coups à l’accélération, le rétrogradage de la DSG a parfois montré une certaine lenteur. Comment ça marche ? La principale spécificité de la DSG est incontestablement ses deux embrayages multidisque en bain d'huile dont la pression est réglée hydrauliquement. De plus, ils supportent des contraintes thermiques supérieures aux embrayages à sec, se prêtant mieux aux réglages. L'embrayage n° 1 commande les rapports impairs (plus la marche arrière), l'embrayage n° 2, les rapports pairs. Fondamentalement, on peut donc parler de deux boîtes de vitesses en une. Cette solution originale des ingénieurs maison a permis d'éliminer les mouvements de nez et la perte d’accélération dus à l'interruption du flux de force que l’on retrouve habituellement avec les boîtes manuelles automatisées. La gestion de boîte hydraulique et électronique intelligente profite donc de la présence des deux embrayages et de respectivement deux arbres primaires et deux arbres secondaires. Grâce à cette association, le rapport directement supérieur à celui engagé est en permanence « en attente », prêt à être activé. Exemple : lorsque la voiture roule en 3e, la 4e est déjà engrenée mais pas encore embrayée, ce qui impose les axes doubles. Dès que le point de passage idéal est atteint, l'embrayage associé à la 3e s'ouvre tandis que l'autre se ferme. Le processus implique un croisement entre l'ouverture d'un embrayage et la fermeture de l'autre. D’où un changement de vitesses dont la durée totale n'excède pas les trois à quatre centièmes de secondes ! Sur la route Le cahier des charges était clair : fabriquer une boîte atteignant le meilleur niveau en terme de plaisir de conduite, de comportement dynamique, de rendement et de temps de changement de rapports. L’essai routier confirme presque totalement cette ambition. La DSG fait que l’Audi A3, en accélération, est toujours est l’affût. On pourrait même dire que la berline compacte a bien du mal à traduire cette envie d’avancer sur ses roues avant. La tenue de volant est impérative car cela accélère franchement en continu. Cette linéarité est particulièrement sympathique et efficace. Il rappelle la progressivité des CVT, le bruit strident en moins et le dynamisme en plus. Malheureusement, la reprise après un freinage appuyé traîne encore un peu. Un petit temps de retard se fait ressentir entre l’envie de relance et la relance effective, le temps pour la boîte robotisée de rétrograder. On peut, certes, utiliser le sélecteur au levier ou les palettes, mais ces dernières sont trop petites et sont liées au volant, suivant donc le mouvement, ce qui n’est pas très pratique. En effet, le + et le – sont inversés lorsque le volant a fait 180 degrés. Dès lors on s’emmêle les pinceaux. Il y a toutefois la fonction « Sport » plus efficace qui gardera le moteur à un régime plus élevé et atténuera donc ce manque de relance après un virage serré, par exemple. Un autre avantage de cette version DSG c’est aussi la sobriété qui en découle. La force motrice étant disponible en permanence, on ne perd pas d’énergie consommatrice de carburant. L’A3 TDI DSG affiche donc une consommation moyenne de 5,8 litres au 100 km. La vitesse de pointe de notre voiture d’essai atteint les 203 km/h et l’accélération du 2 litres TDI de 136 chevaux lui permet d’atteindre le 0 à 100 en 9,6 secondes. Tout un programme à 22.689 euros. Pour le reste, l’A3 reste une voiture bourgeoise où il fait bon vivre mais qui pousse vraiment. Le préchauffage n’est pas nécessaire pour ce moteur à injecteurs-pompes surmonté d’une culasse à double arbre à cames et 16 soupapes. Un bloc moins bruyant mais toujours coupleux avec un maximum de 320 Nm à 1750 tours minute ! Le coin des spécialistes On peut dire que la DSG est l’association de deux demi-boîtes de vitesses parallèles. Chacune d’elle étant, grosso modo, conçue comme une boîte manuelle traditionnelle. La partie supérieure héberge la « chambre des commandes » de la DSG, à savoir le module « mécatronique ». Ce module développé par Conti Temic se compose d’un calculateur et du système de pilotage hydraulique appelé labyrinthe. C’est véritablement le cerveau et le composant le plus complexe de la DSG. Il est logé dans la boîte même et se trouve donc entouré d'huile dont la température peut atteindre 140 °C. D'où la présence d'un échangeur de chaleur fixé directement sur la paroi extérieure de la boîte. Indépendamment des conditions d'utilisation, il veille à des conditions thermiques « saines », ceci principalement en vue de protéger les semi-conducteurs de son ordinateur hautes performances. À la base, la mécatronique est constituée d'une unité de gestion et d'une boîte à coulisses dotée de 12 capteurs et actuateurs (interfaces entre le traitement électrique d'un signal et un processus mécanique). Outre la centralisation des informations reçue des capteurs, il lance et contrôle toutes les actions de la boîte. Le pilotage hydraulique permet la commande des 8 pistons de commande de rapports, des deux pressions d’embrayage, du débit d’huile de refroidissement, des 6 valves de modulation de pression et des 5 soupapes de déclenchement. N’ayant peur de rien, ce module a une plage de température de fonctionnement de – 40 °C à + 150 °C et supporte des accélérations maximales de 33 G. Et c’est une prise multibroche unique qui se charge de l’interface vers le véhicule. Un bel agencement Dans la partie supérieure on découvre également, logés dans le carter d'engrenages, l'arbre de marche arrière et l'arbre secondaire 2 (pour les rapports 5, 6 et la marche arrière). Au milieu de la boîte se trouvent les arbres primaires concentriques 1 et 2 ainsi que les deux embrayages, eux aussi concentriques, et l'élément ressort-amortisseur, le tout entraîné par le volant moteur bimasse. Ces embrayages sont commandés par un système hydraulique. La pression d'appui des deux embrayages est régulée par des soupapes électromagnétiques directement reliées au module «mécatronique» chargé de toute la coordination. La partie inférieure, finalement, accueille l'arbre secondaire 1 (pour les rapports 1, 2, 3 et 4) et le différentiel avec le verrouillage de parking. Les deux arbres primaires gigognes constituent un exemple particulier de technique de fabrication. En effet, ils se trouvent emboîtés sur un axe commun. L'arbre primaire extérieur (2) est réalisé sous la forme d'arbre creux dans lequel est intégré l'arbre primaire plein (1). Tous deux reposent sur deux roulements à aiguilles. Leur agencement est tel qu'il permet l'utilisation de composants individuels existants provenant de boîtes mécaniques. Si on considère l'ensemble « arbres primaires » comme un seul arbre, on trouve, partant du côté opposé au moteur, la couronne dentée pour la 5e, suivie des couronnes pour la marche arrière et la 1re. Vient ensuite la roue à impulsions de l'arbre primaire 1 qui détermine le régime en vue de synchroniser le processus de changement de rapport. Derrière celle-ci il y a la couronne pour les 3e, 4e, 6e et 2e. Immédiatement après la couronne de la 2e se trouve la roue à impulsions de l'arbre primaire 2. Chaque rapport de la DSG dispose d'un pignon baladeur à synchronisme classique. L'efficacité de ces synchros a encore été sensiblement améliorée par la qualité des surfaces de frottement afin d'obtenir des temps de synchronisation réduits au minimum. Grâce au recours à ces pignons baladeurs qui peuvent être commandées indépendamment l'un de l'autre, les ingénieurs sont parvenus à satisfaire toutes les exigences liées à un choix de rapport libre. Cette boîte est le fruit de 6 années de développement par Volkswagen, en collaboration avec BorgWarner. Un bien bel ouvrage destiné principalement à séduire la clientèle européenne encore hermétique aux boîtes « automatiques »… © Olivier Duquesne