Grand succès commercial ces dernières années, la Série 3 hybride plug-in est désormais moins attractives fiscalement pour les indépendants et sociétés. La petite berline hybride de BMW a-t-elle dès lors toujours de l’intérêt ?
Sur le marché des familiales premium, les berlines hybrides plug-in ne sont pas légion. En plus de cette BMW Série 3, on compte aussi la Mercedes Classe C et la Volvo S60. Voyons ce que la Béhème leur oppose.
Présentée fin 2018, la dernière génération de la Série 3 (déjà la 7e…) ressemble fort à sa devancière. Le modèle a été restylée courant 2022. Oh, rien de révolutionnaire, le lifting est léger : on remarque de nouveaux pare-chocs qui lui confèrent une allure plus sportive, ainsi que des blocs optiques revus. Une face avant plus tendue, en somme. Et de nouvelles couleurs. Les jantes de 17 pouces et le pack « M Shadow Line Hochglänzend » (avec quelques touches de noir) sont désormais de série, pour souligner la sportivité du modèle. Extérieurement, on ne note guère de différence entre les variantes hybrides plug-in et les Série 3 « ordinaires », hormis la trappe de recharge électrique située sur l'aile avant gauche.
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Depuis le lifting, on note l’arrivée à bord des Série 3 du « Curved display », le tableau de bord numérique incurvé inauguré dans les iX et i4 : il se compose d’un combiné numérique de 12,3 pouces derrière le volant, complété d’un écran central de 14,9 pouces. C’est beau et moderne. Et technologique, aussi, puisque le multimédia fonctionne avec le nouveau système d'exploitation de BMW. C’est rapide et intuitif. Et l’ensemble est bien sûr compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, avec ou sans fil. La commande vocale fonctionne également très bien. On apprécie aussi la qualité de finition générale de cette petite Béhème.
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La Série 3 berline n’a jamais été la familiale la plus spacieuse du marché… Mais au fil du temps et des générations, l’habitabilité a néanmoins progressé et cette petite BMW est désormais accueillante, en particulier aux places avant. à l’arrière, la banquette fort creusée assure un bon confort à deux passagers, qui peuvent aussi compter sur un espace aux jambes assez correct. Par contre, la place centrale reste sacrifiée : elle est étroite, son dossier est ferme et le passager a entre les jambes l’imposant tunnel central de transmission.
Côté coffre, la berline est évidemment nettement moins pratique que le break Série 3 Touring. On peut néanmoins compter ici aussi sur un dossier de banquette rabattable en trois parties (40/20/40). Mais la soute des versions hybrides plug-in perd beaucoup de volume par rapport à celle des Série 3 purement thermiques : la batterie située sous le plancher ampute le coffre de 105 litres ! Une grosse perte…
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À côté des variantes à essence et diesel, la Série 3 est disponible en deux versions hybrides plug-in : la 320e (204 ch combinés et 350 Nm, propulsion) et la 330e (292 ch et 420 Nm, propulsion ou transmission intégrale). Les deux associent un bloc 4-cylindres 2.0 turbo à essence (de 163 ou 184 ch selon la version) et un moteur électrique de 109 ch/265 Nm. Les performances de la 330e (0 à 100 km/h en 5,8 secondes) sont logiquement bien meilleures que celles de la 320e (7,6 secondes pour le même exercice), bien que cette dernière nous en laisse toujours sous le pied et ne manque jamais d’agrément. Notons aussi que 2 litres turbo à essence émet une sonorité plutôt plaisante.
Les versions 320e et 330e partagent donc exactement le même moteur électrique (109 ch/265 Nm), alimenté par une batterie de 12 kWh bruts (soit une capacité énergétique nettement moindre que celle des Mercedes Classe C et Volvo S60 hybrides…). Cette pile autorise théoriquement une autonomie électrique de 54 à 62 kilomètres. En pratique, nous avons pu boucler 49 kilomètres avec un plein d’électricité. Si vous ne dépassez pas cette distance entre deux charges, vous ne consommerez pas une goutte d’essence.
Lorsque la pile est « vide », les 320e/330e se comportent comme des hybrides « classiques », rechargeant leur batterie via le moteur thermique et la récupération d’énergie au freinage. La consommation d’essence a alors varié entre 5,8 et 8,8 l/100 km selon le style de conduite. La voiture dispose d’un chargeur embarqué de seulement 3,7 kW. Il faut donc dans le meilleur des cas un peu plus de 3 heures pour une recharge complète sur une borne. Et un peu plus de 5 heures sur une prise domestique.
À cause de leur batterie, les Série 3 hybrides plug-in affichent environ 250 kilos de plus sur la balance que les versions à essence de même cylindrée. Malgré cet embonpoint, la tenue de route reste agréablement vivante et équilibrée. On prend donc toujours du plaisir au volant de ces versions électrifiées. Et on apprécie également le bon confort de suspension de cette petite Béhème.
L’avantage de la Série 3 hybride sur ses concurrentes, c’est que BMW la propose en version « dégonflée » d’entrée de gamme 320e, ce qui la rend plus abordable que les Mercedes Classe C et Volvo S60 hybrides, il est vrai plus puissantes et dotées d’une plus grosse batterie. Ici, le tarif débute à un peu moins de 55.000 €, contre plus de 60.000 € pour les rivales citées. Comptez 2.600 € de plus pour la 330e. Quant au break Touring, il coûte 1.650 € de plus que la berline.
Coûtant jusqu’à 8.000 € de plus que des Série 3 à essence équivalentes (et offrant aussi moins de coffre…), les versions hybrides plug-in n’ont aucun intérêt financier pour le particulier et sont désormais également moins intéressantes pour les professionnels, vu la dégressivité de la déductibilité. Mais si vous tenez vraiment à opter pour une familiale hybride plug-in premium, sachez que cette Béhème est aboutie et moins chère que ses concurrentes directes car elle existe en version 320e d’entrée de gamme. Et celle-ci est déjà très agréable.
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