De profil, la C5 n’a quasiment pas changé. Par contre, de face et de derrière, les choses sont nettement plus sympas. Citroën a aussi choisi d’équiper sa berline haut de gamme du dernier cri technologique. Si notre modèle d’essai n’avait pas l’AFIL (Alerte de franchissement involontaire de ligne), on a par contre eu droit au limiteur / régulateur de vitesse, aux projecteurs bixénon directionnels et à l’aide au stationnement avec représentation stylisée sur l’écran de contrôle. Cette dernière étant particulièrement efficace d'autant que la visibilité arrière est limitée. Bien suspendue Le maître atout de la C5 reste sa stabilité en toutes circonstances. La suspension oléopneumatique autoadaptative Hydractive 3 travaille efficacement. Même à grande vitesse la berline garde le cap et absorbe les aspérités. À part l’un ou l’autre rebondissement, la Citroën reste horizontale. Les efforts de développement ont porté sur le train avant. De type pseudo Mc-Pherson hydraulique, celui-ci se compose d’un berceau fixé en quatre points à la structure par l’intermédiaire de liaisons élastiques. Les cales arrière de fixation des triangles ont également fait l’objet d’une adaptation. Pour sa part, l’essieu arrière est constitué d’une traverse, de bras tirés en fonte, d’une barre anti-dévers et de quatre cales progressives dont la souplesse est chargé de filtrer les imperfections de la route. Silence qui en dit long L’effort a aussi été apporté sur l’absorption des vibrations et l’insonorisation. Un pack acoustique en option offre même les vitres latérales feuilletées. À l’avant, un insonorisant sous capot permet d’étouffer les remontées de bruit du compartiment moteur. La marque aux chevrons a aussi équipé le collecteur d’auvent d’un absorbant pour limiter les remontées de bruit dans les circuits de climatisation. Le confort acoustique profite aussi de la présence, à l’arrière, d’éléments moussés, feutrés et de garnitures intérieures notamment au niveau des passages de roues. La direction assistée varie en fonction de la motorisation. Citroën a choisi une direction variable Servotronic pour le haut de gamme 3.0i V6. Les 2 litres essence et Diesel ont droit à une direction associée à une électropompe. Pour les autres c’est une direction à débit chutant. Nous avons pu tester les deux dernières. Rien de spécial à signaler. C’est efficace et précis. 1.8 essence Le premier des modèles essayés avait un bloc essence de 1749 cm³ : l’entrée de gamme de Citroën C5. Ce moteur 1,8 litres 16 soupapes développe une puissance maximale de 117 chevaux (85 kW) à 5500 tr/min et un couple de 160 Nm à 4000 tr/mn. Il est associé à la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. Le tableau des performances indique que cet ensemble passe de 0 à 100 km/h en 11,6 secondes et atteint 192 km/h. Sur route, il faudra surtout compter sur la seule puissance. Néanmoins, la C5 pèse 1416 kg à vide, en charge cela passe à 2 tonnes. Cette « lourdeur » s’ajoute à des rapports un peu trop longs à notre goût. La consommation dépendra aussi beaucoup du style de conduite à cause du manque de couple. Néanmoins, en cycle mixte moyen elle affiche 7,9 litres et diffuse 187 g de CO2 par km. 2.0 HDi Le groupe Diesel HDi de 1997 cm³ est nettement plus sympathique. La C5 devient carrosse et se laisse guider par un moteur coupleux et puissant. Le HDi pareil à lui-même. Avec ce bloc 2 litres 16 soupapes sous le capot on dispose de 138 chevaux (100 kW) maxi, à 4000 tr/min. La berline offre aussi un vrai couple affichant un maximum de 320 Nm à 2000 tr/mn. La fonction « overboost » lui permet d’atteindre, grâce à une surpression temporaire, 340 Nm à 2000 tr/mn en pleine charge moteur. Le système d’injection directe Common Rail de nouvelle génération du nouveau HDi 138 est fourni par Siemens. Il permet de gérer, comme pour le HDi 110, jusqu’à 6 injections différentes. Le système délivre aussi une pression maximale d’injection de 1600 bars. Niveau performance, on note un Tempo 100 en 10 secondes et une vitesse de pointe de 200 km/h. Cette motorisation est associée à la nouvelle boîte de vitesses manuelle à six rapports ML6C. Cet ensemble est vraiment sympathique car efficace, polyvalent et silencieux. D’autant que la consommation en cycle mixte se content de 6 litres. Elle diffuse 158 g de CO2 par km. Encore un peu Citroën L’ergonomie à bord repose sur une console centrale comprenant de nombreux boutons. À l’usage, cette disposition s’est avérée efficace, notamment par son classicisme. Le tableau de bord a aussi été révisé. Les instruments sont illuminés d’une couleur abricot qui, selon Citroën, permet à l’œil de ne pas être trop perturbé de nuit par la lumière des compteurs. On avait aussi droit au limiteur régulateur de vitesse. Ici soit on régule (cruise control), soit on indique à la C5 la vitesse à ne pas dépasser. Et elle ne la dépasse pas. La finition est améliorée par rapport à ce que l’on a connu chez le constructeur français. Mais il reste encore quelques points qui nous ont titillés. Les sièges de la 1.8 SRX ne nous ont pas convaincu. On a plus apprécié les plastiques du tableau de bord et le toucher des matériaux. Toutefois, même si la conduite de la C5 a été très agréable, en en sortant, on se dit que son style malgré tout toujours « bourgeois » risque de rebuter les jeunes générations… et rassurer d’autres. Pourtant, Citroën insiste sur la personnalité davantage marquée de cette C5 dernier cri. Certes, la calandre et l’arrière sont plus design et le comportement efficace. Mais il y a toujours ce profil. © Olivier Duquesne & Eric Spitzer