Van de zijkant lijkt de C5 niet echt veranderd. Maar als je het nieuwe model van voren en van achteren bekijkt, ziet het er veel beter uit. Citroën heeft het duurste model, de berline, ook van de nieuwste technologie voorzien. Het model dat wij mochten uitproberen had dan wel geen AFIL (het systeem dat waarschuwt als je onbedoeld de rijstrook verlaat), maar wel een snelheidsbegrenzer annex cruise control, dubbele meedraaiende xenon koplampen en parkeersensoren met een gestileerd display op het dashboard. Die parkeerhulp is vooral handig omdat het zicht naar achteren beperkt is. Evenwichtig Het belangrijkste pluspunt van de C5 blijft dat het model stabiel is onder alle omstandigheden. De autoadaptieve hydraulische Hydractive 3 ophanging doet zijn werk uitstekend. Zelfs bij grote snelheid houdt de berline koers en worden alle oneffenheden opgevangen. Ook hobbels neemt de Citroën zowat altijd horizontaal. Bij de voortrein is meteen duidelijk dat er veel research is gedaan. Het is een constructie met hydraulische pseudo-McPherson veerpoten, die op vier plaatsen vast zit aan de structuur door middel van elastische verbindingen. Ook de bevestiging van de triangels achter is aangepast. De achteras bestaat uit een dwarsbalk, getrokken gietijzeren draagarmen, een stabilisatorstang en vier flexibele ophangpunten die de oneffenheden van de weg moeten opvangen. En toen was het stil De geluidsisolatie en de absorptie van trillingen is veel verbeterd. In optie is zelfs een akoestisch pack verkrijgbaar met gelamineerd glas. Onder de kap is geluidsisolatie aangebracht om het geluid van de motor te beperken. Citroën heeft ook een geluiddemper op de luchtinlaat gemonteerd om het geluid in het airconditioningscircuit tegen te gaan. Daarnaast zijn er van achteren schuimrubber en vilten platen aangebracht en zit er geluidsisolatie in de wielkasten die het geluidsniveau nog verder beperken. Welke stuurbekrachtiging er in de C5 zit, hangt af van de motor. Het duurste model, de 3.0i V6, krijgt van Citroën een variabele Servotronic stuurbekrachtiging. Bij de twee liter benzine en de diesel is de stuurinrichting gekoppeld aan een elektropomp. Voor de andere motoren is er een 'dropping flow' stuurinrichting. Met de laatste twee typen hebben we een testrit gemaakt. Daarover valt niets bijzonders te melden. Ze zijn efficiënt en precies. 1.8 benzine De eerste van de twee auto's die we hebben getest, had een benzinemotor van 1749 m³: de goedkoopste Citroën C5. Deze 1,8 liter motor met 16 kleppen heeft een maximaal vermogen van 117 pk (85 kW) bij 5.500 tr/min en een koppel van 160 Nm bij 4.000 tr/min. De versnellingsbak is manueel, met vijf versnellingen. In de technische specificaties lezen we dat dit model van 0 naar 100 km/u. gaat in 11,6 seconden en een topsnelheid heeft van 192 km/u. Op de weg zal deze auto het vooral moeten hebben van zijn pure vermogen. Het leeggewicht van de C5 is toch 1.416 kilo en geladen weegt hij zo'n 2 ton. Dat is niet niks en daarbij komt dat de versnellingen nogal lang zijn naar onze smaak. Het verbruik hangt ook veel af van de rijstijl, doordat het koppel nogal laag is. Bij een gemengde cyclus is dat 7,9 liter, met een uitstoot van 187 g CO² per km. 2.0 HDi De HDI diesel van 1997 cm³ bevalt ons meer. Met zo'n soepele en krachtige motor is het direct heel anders rijden. De HDi houdt zijn reputatie op. Met dit tweeliterblok met 16 kleppen onder de motorkap heeft de C5 138 pk (100 kW) maximaal, bij 4.000 tr/min. De berline heeft ook een serieus koppel, 320 Nm bij 2.000 tr/min. De overboost-functie zorgt voor tijdelijke overdruk en dan wordt het koppel zelfs 340 Nm bij 2.000 tr/min volgas. De nieuwe generatie directe inspuiting met common rail op de nieuwe HDi 138 is geproduceerd door Siemens. Daarmee zijn maar liefst zes verschillende inspuitingsregimes mogelijk bij de HDi 110. Het systeem levert ook een maximale inspuitingsdruk van 1600 bar. Wat dat voor prestaties oplevert? Binnen 10 seconden naar 100 km en een topsnelheid van 200 km/u! Bij dit type motor heeft de C5 een nieuwe manuele versnellingsbak van zes versnellingen, de ML6C. Dit is een uitstekende versnellingsbak, efficiënt, veelzijdig en stil. Het verbruik in de gemengde cyclus is maar zes liter. De uitstoot van de HDi is 158 g CO² per km. Nog steeds een beetje Citroën De ergonomie aan boord is gebaseerd op een centrale console met een hele hoop knoppen. Bij het rijden merken we dat dit efficiënt werkt, vooral omdat het zo klassiek is. Ook het dashboard is aangepast. De meters hebben abrikooskleurige verlichting en volgens Citroën zorgt dat ervoor dat de ogen niet al te veel last hebben van de lampjes in het donker. De C5 wordt geleverd met cruise control. Het systeem biedt ook de mogelijkheid om een maximumsnelheid in te stellen en wordt dan een snelheidsbegrenzer. De afwerking is beter dan wat we gewend zijn van de Franse autoconstructeur. Maar er zijn nog steeds een aantal dingen die ons storen. Over de stoelen van de 1.8 SRX zijn we niet al te enthousiast. Maar wel over de kunststoffen van het dashboard en hoe de materialen aanvoelen. Het rijgedrag van de C5 is heel comfortabel, maar de stijl blijft toch nog altijd een beetje burgerlijk. Dat kan de jongere generatie afstoten, al zal het anderen juist weer aantrekken. Toch legt Citroën er de nadruk op dat deze gloednieuwe C5 eigenzinniger is. Het is een feit dat de grille en de achterkant meer stijl hebben en dat de auto prima rijdt. Maar het profiel blijft. © Olivier Duquesne & Eric Spitzer