Hyundai n’abandonne pas le segment de la citadine thermique et modernise, au contraire, encore sa petite i10. Jusqu’à lui offrir « tout d’une grande » ?
Lancée au début 2020 et endossant un survet’ sportif N Line dans la foulée, la Hyundai i10 vient à nouveau souffler un vent de fraîcheur sur le marché des citadines thermiques en s’offrant cette fois une remise à niveau cosmétique et technologique. Voilà qui anime un peu ce segment jadis très étoffé et… dorénavant presque en mort clinique. Il faut dire que, hormis Toyota qui a renouvelé son offre sur le segment avec son Aygo X entre-temps et le cousin Kia qui s’apprête aussi à remodeler sa petite Picanto, la majorité des constructeurs abandonnent progressivement ce segment n’offrant que de très faibles marges. Soit en usant leurs citadines « âgées » jusqu’à la corde, soit en les convertissant obligatoirement à la mobilité électrique, soit en les euthanasiant tout simplement.
 Avant |  Après |
La principale retouche cosmétique offerte par Hyundai au plus petit modèle de son catalogue à l’occasion de cette remise à nouveau réside dans la disparition de ses feux de jour ronds au profit d’une signature lumineuse plus travaillée. La version au look sportif N Line conserve, quant à elle, ses griffes lumineuses spécifiques même sur le nouveau millésime. Le reste des modifications cosmétiques concerne les traditionnelles nouvelles peintures (Lumen Grey et Meta Blue), jantes redessinées ainsi qu’une nouvelle signature lumineuse pour les phares arrière.
Pour le reste, Hyundai n’a bien sûr pas changé les fondamentaux de son i10. Et c’est (presque) tant mieux. On se retrouve donc toujours face à un gabarit compact (3,67 m) pratique à manœuvrer en ville. Mais tout en profitant d’un espace habitable étonnamment spacieux pour le segment, avec un rayon pour les genoux à l’arrière très appréciable au vu du gabarit. De plus, l’i10 reste l’une des rares citadines pouvant transporter jusqu’à 5 personnes. Certes, la place centrale arrière servira surtout pour des dépannages. Mais elle a le mérite d’exister ! A l’usage, on appréciera aussi l’ouverture plutôt large des portes arrière (s’articulant en outre quasiment à 90 °) rendant l’accès ou les manœuvres de « sanglage » de jeunes enfants pratiques. Bien sûr, il n’y a pas de miracle : le coffre est alors plutôt réduit. En l’absence de banquette coulissante, l’espace plutôt généreux ménagé pour les passagers arrière réduit en effet la profondeur du coffre. Il faudra se contenter d’un volume de 252 l. Espace que l’on peut éventuellement étendre à 1.050 l en cas de besoin en repliant les dossiers arrière.
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A l’usage, on déplorera le fait que la plage arrière doive obligatoirement être actionnée à la main. En fait, il ne faut surtout pas oublier de la rabattre avant de fermer le coffre. Comme elle n’est pas actionnée par le mouvement du hayon, les plus distraits devront obligatoirement ressortir du véhicule après avoir constaté, via le rétroviseur central, que la visibilité vers l’arrière est totalement obstruée…Dommage, c’est justement le genre de petit détail qu’on aurait apprécié que Hyundai améliore sur le nouveau millésime.
Devant ses yeux, le conducteur ne retrouve plus les traditionnels compteurs à aiguilles. L’i10 profite de sa refonte pour s’équiper à son tour d’un combiné digital. Le grand bandeau horizontal intégrant l’écran central se prolonge ainsi dorénavant avec un cluster d’instruments LCD de 4,2 pouces en série. Ce dernier modernise la présentation générale, mais sans éclat particulier. On pensait, par exemple, que basculer sa configuration des thèmes A à C offriraient plus de changements. Comme passer d’une présentation tout à fait classique à un look sportif voire un thème futuriste ou même afficher la carte de navigation en grand, par exemple. Mais en fait, cela change juste… la couleur des petites bandes encerclant discrètement les compteurs de bleu à mauve. Bref… On préférait encore voir l’aiguille essorer le compte-tours sur les grosses relances, c’était finalement plus rigolo.
Hormis ce petit détail anecdotique, admettons tout de même que l’i10 est l’une des citadines les plus connectées et équipées du marché. Son écran 8 pouces propose la navigation, Apple CarPlay et Android Auto, une caméra de recul, la dernière version du Bluelink de Hyundai et même la possibilité de jouir de mises à jour cartographiques à distance (OTA). On peut également disposer d’un chargeur à induction et profiter de plusieurs prises USB-C, tant à l’avant qu’à l’arrière.
Sur le plan sécuritaire aussi, l’équipement déjà complet de l’i10 a été légèrement perfectionné. La fonction « Forward Collision-Avoidance Assist » (FCA), soit le système de freinage automatique, peut dorénavant aussi détecter les cyclistes en plus des véhicules et des piétons. On ne sait jamais, ça peut éventuellement servir… Le « Lane Following Assist » (LFA), contrôlant la direction pour aider la voiture à rester dans sa voie, se montre, quant à lui, un peu trop zélé en dehors des autoroutes. Mais on peut facilement le couper si on le souhaite.
En route, l’i10 continue de confirmer son statut de « grande » en faisant preuve d’un comportement dynamique convaincant. On n’a, en tous les cas, pas l’impression d’évoluer à bord d’une «voiturette basique ». Pour le segment, la tenue de cap est convaincante, l’amortissement prévenant et l’insonorisation générale plutôt soignée.
Les performances restent en revanche plutôt moyennes. Dans sa version « normale », l’i10 est exclusivement animée par un trois cylindres 1.0 l MPI atmosphérique de 67 ch / 96 Nm qu’il ne faut pas hésiter à cravacher en cas de besoin. Le 0 à 100 km/h est couvert en 14,8 s. Notons que ce moteur est proposé, selon l’exécution retenue, soit en boîte manuelle soit en boîte automatique à 5 rapports (mais le 0 à 100 km/h réclame alors 17,8 s…) moyennant 1.000 € supplémentaires.
Si on souhaite plus de punch, il faut s’orienter vers l’une des exécutions griffées N Line. L’i10 n’en devient pas sportive pour autant, malgré des présentations intérieure et extérieure plus flatteuses. Mais son bloc trois cylindres s’offre les services d’un turbocompresseur. La puissance de ce 1.0 T-GDI passe alors à 100 ch. Et, surtout, son couple atteint 172 Nm dès 1.500 tr/min. Ce qui permet de profiter d’une conduite coulée plus confortable ainsi que de performances plus pétillantes pour se fondre dans le trafic (0 à 100 km/h en 10,5 s) en cas de besoin.
Hyundai propose son i10 à partir de 15.549 € en Air. Mais mieux vaut s’orienter vers la ligne Twist pour disposer d’un équipement plus complet. Il faut alors tabler sur un prix minimal de 17.049 €. La ligne haut de gamme, Sky, propose quant à elle un équipement de pointe pour le segment. Mais dépasse la barre psychologique des 20.000 € (20.299 €)… Si on préfère profiter des muscles supplémentaires apportés par le bloc turbo réservé aux versions N Line, la grille tarifaire oscille entre 20.049 € et 22.099 €. A nouveau, c’est « beaucoup » a priori pour une citadine thermique. Mais la seule concurrente moderne du segment, la Toyota Aygo X avance un prix catalogue allant de 18.510 € à 23.895 €. Et la Renault Twingo, dorénavant exclusivement électrique, démarre à partir de 23.250 €…
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La Hyundai i10 se profile comme l’une des dernières citadines thermiques modernes proposées sur le marché. Et hormis un coffre un peu étroit et des performances moyennes avec son bloc essence atmosphérique d’accès, elle a presque tout d’une grande.
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