Maîtresse du vent

Chez Mercedes, la Classe E, c’est avant tout une histoire de vent. Le modèle actuel bat en effet tout les records de fluidité avec un Cx de 0,25 pour la berline et de 0,24 pour le coupé. Une valeur sans équivalent dans la production automobile de série que l’on doit à des études très poussées en soufflerie. Lamelles de calandre actives, feux arrière équipés de mini-déflecteurs, jantes à flux dirigés, soubassement profilé (la protection de la roue de secours fait office de diffuseur)… Rien n’a été laissé au hasard. La nouvelle version cabriolet bénéficie de toutes ces mesures et, bien que sa capote en tissu représente un véritable cauchemar pour les aérodynamiciens, le Cx de 0,28 obtenu est synonyme d’un authentique exploit.

Plus de filet

Mais les ingénieurs de Stuttgart ne se sont pas contentés de faire une voiture capable de fendre le vent. Cette nouvelle E Cabriolet présente en effet un tout nouveau système, baptisé Aircap, qui permet de se passer de l’habituel filet antiremous des cabriolets à quatre places. Avec l’Aircap, plus besoin de sortir le filet du coffre, de le déplier tant bien que mal et de le fixer à la place des sièges arrière en les condamnant par la même occasion. Il suffit d’appuyer sur un bouton, d’attendre que le déflecteur situé sur la traverse de pare-brise se lève, et de rouler, parfaitement abrité du vent. Pour être honnête, cette idée ne date pas d’hier. Elle remonte même au début des années ’90, lorsque les aérodynamiciens de Mercedes planchaient sur le Classe E Cabriolet W124. Le projet se nommait KOF4, mais il a été abandonné en 1992 en raison de la trop grande complexité du système. Car si l’Aircap ressemble à s’y méprendre au traditionnel déflecteur antiremous que l’on retrouve sur tous les toits ouvrants, il est en réalité d’une minutie extrême.

Echarpe virtuelle

Pour mieux comprendre, montons à bord de la voiture. Le système Aircap est en réalité composé de deux éléments : un déflecteur aérodynamique mobile dans le cadre de pare-brise et un pare-vent situé entre les sièges arrière. Lorsqu’on roule, le déflecteur soulève le flux d’air tandis que le filet relève le niveau de pression dans l’habitacle. De cette manière, l’Aircap agit comme une sorte d’écharpe virtuelle qui non seulement diminue les remous, mais permet également à l’air chaud pulsé par la climatisation de rester plus longtemps en place. Cette remarque vaut également pour l’air froid s’il fait trop chaud à l’extérieur. Dans la pratique, ce dispositif donne entière satisfaction, du moins aux places avant. A l’arrière, le miracle n’a pas lieu, et il faut vraiment rouler doucement pour supporter le vent. Autre bémol : le bruit. A haute vitesse, le flux d’air dévié par le déflecteur avant atteint un niveau sonore parfois dérangeant. Enfin, mais cela vous ne le voyez pas en conduisant, ce dispositif est quelque peu disgracieux, surtout sur un cabriolet aussi fluide.

La nuque au chaud

Pour compléter l’Aircap, Mercedes propose également une version revue et corrigée de son système Airscarf apparu dans la SLK. Il s’agit de buses d’air chaud situées dans les sièges, au niveau de la nuque. La nouveauté réside dans le fait que le flux d’air peut désormais être orienté vers le haut ou le bas pour s’adapter au mieux à la taille des occupants. C’est bien, mais pour être réellement efficace, il faudrait que le système envoie une plus grande quantité d’air. Pour le reste, on retrouve à bord du Cabriolet les mêmes repères que dans le coupé, à l’exception du coffre, dont le volume ne représente plus que 300 litres capote repliée et 390 litres capote fermée.

Rigide !

Pour notre galop d’essai sur les routes de Majorque, nous avons jeté notre dévolu sur la version 250 CDI. Fabuleux moteur que ce 2,2 litres de 204 chevaux et 500 Nm qui égale les réalisations de BMW en matière de rapport performances/consommation, avec une moyenne de 5,6 l/100 km. Mais la meilleure surprise concerne le comportement routier de ce cabriolet, et plus précisément la rigidité de la caisse qui devient, et de loin, la nouvelle référence sur ce segment. Par contre, quel dommage de greffer une boîte de vitesse automatique aussi lente et peu réactive (il s’agit encore de l’ancienne transmission à 5 rapports) sur une telle mécanique. La boîte manuelle à 6 vitesses s’impose donc, ou alors il faut attendre l’arrivée de la nouvelle boîte auto à 7 rapports. Tarif : de 48.279 (E 220 CDI) à 81.675 (E 500) euros.