Les vraies jumelles

En version 5 portes, la Peugeot 107 et la Citroën C1 ont des portières arrières qui se prolongent jusqu’aux optiques encadrant le hayon. Ce choix esthétique fait que bien souvent peu de gens se rendent compte qu’il s’agisse là d’une 5 portes. Au moins, cela donne de vrais accès et pas des chatières. Néanmoins, il ne faut pas se leurrer, la 107 comme la C1 sont de petites voitures de 3,43 m.

En agglomération

Citadines, les C1 et 107 ne sont pas ridicules en ville. Malgré un petit bloc de 998 cm³ VVT-i, le moteur reste disponible et dégourdi à vitesse urbaine. Pas difficile de se faufiler ou de démarrer pour changer de file. Évidemment, avec 68 ch en réserve (50 kW) à 6000 tr/min, sur autoroute c’est autre chose. Déjà il y a le bruit du moteur qui a besoin de monter en régime pour arriver au-delà de 100 km/h. Que ce soit en boîte manuelle à cinq rapports ou en version automatique, les constructeurs nous annoncent une vitesse maximale de 157 km/h mais alors uniquement en étant seul à bord, sur terrain plat et avec vent dans le dos. Difficile donc d’imaginer exploser le chronos. Toutefois, le 0 à 100 km/h en 14 s est une performance raisonnable pour une petite auto de ce gabarit et pesant aux alentours de 800-900 kg. En ville, elle ne manque pas de relance mais l’exercice est plus délicat sur grand axe ou pour aborder un dépassement.

Boîte longue

La transmission manuelle à cinq rapports, développée par Toyota en collaboration avec les ingénieurs PSA, manque de punch. Les rapports sont étagés longs, peut-être pour réussir à contenir la consommation aux alentours des 4 litres. Heureusement qu’elle est précise et sympathique car il faut souvent penser à rétrograder pour relancer la mécanique hors agglomération ou lorsque la route se fait pente. Les Françaises proposent aussi la robotisée M-MT à 5 rapports. Utilisable en mode automatique ou séquentiel, cette boîte a quand même la bonne idée d’éviter la paresse lors des changements de rapport. On a besoin de l’apprivoiser un peu, mais on a déjà connu pire. Le passage manuel des rapports passe uniquement par la manipulation du levier, pas de palette ni de bouton au volant. Et c’est aussi le seul moyen de passer rapidement les vitesses pour diminuer un peu le niveau sonore à bord.

Confort

La C1 oublie la direction assistée de série sur son modèle d’appel, histoire d’être moins chère que ces cousines. Mais il faudrait être un peu maso ou très musclé pour s’en passer. Cette direction assistée électrique très douce en ville s’avère un peu moins efficace dès la vitesse monte. Mais cela n’est guère étonnant compte tenu de la philosophie du modèle. Le volant est également réglable en hauteur. Bonne nouvelle pour les plus grands qui bénéficie d’un plafond pas trop bas. Par contre, impossible de relever la hauteur du siège. À l’intérieur, on s’accommode des plastiques intérieurs heureusement égayés par la console centrale lumineuse et les contre-portes, mais on a plus de mal avec la suspension. C’est ferme et fatigant à la longue. Les liaisons au sol sont composées d’un train avant de type Pseudo Mc Pherson, avec bras inférieurs triangulés et barre antidévers de 22 mm de diamètre, et d’un train arrière à traverse déformable. Ce qui profite au roulis bien contenu. Mais dès que la route se veut un peu bosselée ou avec un bitume fatigué, on sautille et le dos supplie dans des sièges sans épaisseur. Les vibrations ne manquent pas non plus… Enfin, les deux places à l’arrière sont vraiment étroites puisqu’il faut les placer dans un empattement de 2340 mm.

Finition bof

La Peugeot 107 et la Citroën C1 sentent l’économie à tous les niveaux. Les espaces de rangement sont présents mais plutôt petits et sans couvercle. Impossible donc de cacher quoi que ce soit. Le coffre est très (trop) petit malgré que les dossiers arrière puissent se rabattre. Le seuil chargement n’épargne pas non plus le dos (décidément) car trop haut. Et impossible d’y mettre une malle à linge sans rabattre les sièges, par exemple. On découvre également des joints de carrosserie perceptibles. Autre détail, la tablette cache-bagages ne tient qu’à un fil… pardon, un cordon. Le hayon ne repose que sur un seul vérin, etc. Toutefois, on trouve une vraie roue de secours. C’est toujours ça. Mais en même temps, le prix proche des 10.000 euros explique en partie ces choix. Néanmoins, la sécurité n’a pas été négligée. C’est vrai, les disques ventilés des freins à l’avant n’ont l’appui que de tambours à l’arrière, mais la voiture adopte une structure de sécurité d’intrusion minimale dans l’habitacle qui réduit efficacement le risque de blessures graves lors d’un impact. Ces zones de déformation et les logements pour les airbags sont en partie responsables du peu d’habitabilité de l’ensemble. Le couple (le trio) fait abondamment utilisation d’acier à résistance élevée pour la carrosserie pour un bon compromis entre la rigidité de caisse et la maîtrise de la masse. Le plancher, constitué du bas de caisse, d’un tunnel central e�t de traverses particulièrement renforcées, est associé à des renforts de portes avant pour assurer la résistance de la cellule de sécurité.

Économique

Outre le prix d’achat, l’intérêt de ces voitures réside dans leurs coûts d’exploitation réduits. La consommation moyenne mixte annoncée du trois cylindres est de 4,6 litres aux 100 km avec la boîte robotisée, comme avec la boîte manuelle (109 g/km de CO2). Elle a aussi été conçue pour diminuer au minimum les frais d’entretien. Comment ? En facilitant les opérations pour réduire les coûts de main-d’œuvre. Sans oublier que Peugeot, Citroën et Toyota font construire la petite voiture en République Tchèque. Finalement, la seule différence se fera surtout sur l’esthétique, le choix du concessionnaire et les offres de prix. À ce titre, la 107 est plus animale par ses optiques agressives, alors que les yeux ronds de la C1 sont plus rassurants offrant une calandre plus rigolote.

© Olivier Duquesne