Scalp réussi !

Un beau succès

Avec 170.000 unités vendues, la précédente Mégane CC a surfé sur la vague de succès des cabriolets à toit en dur. Mais la philosophie a subtilement évolué : de coupé-cabriolet, on est passé à cabriolet-coupé… Késako ? En d’autres termes, il faut comprendre que cette nouvelle Mégane se déguste pleinement toit ouvert, en avançant son pare-brise de 6 cm pour mieux imprégner les occupants de vitamine D ! Et Renault d’affirmer dans la foulée, qu’il entend bien reprendre la place de leader sur le marché européen.

Question de style

Face à une 308 CC qui nous fait un véritable artifice stylistique, la Mégane CC joue la carte d’une certaine sobriété. Chic, elle reprend le concept du toit vitré de la précédente version, tout en l’assombrissant. La partie arrière, spécifique à ce cabriolet, manque peut-être de finesse.

Toit rigide ou souple ?

Si le toit rigide a eu le vent en poupe, la capote souple fait son grand retour avec les BMW Série 1, Audi A3 et autres Mercedes E ! Pourtant, Renault continue d’être fidèle au concept qui a fait le succès de la Mégane II CC, et poursuit dans cette voie. Mais plutôt que de se cantonner dans un banal copier-coller de l’ancien toit, Renault innove en proposant un élément toujours en 2 parties, mais couvrant une plus large surface. Ce toit, c’est l’élément clé de cette Renault, mais aussi une enclume de 110 kg qui bouscule la voiture lorsqu’elle se met en branle ! D’ailleurs, l’opération ne peut être menée qu’à l’arrêt et prend 21 secondes. Mais attention, en pivotant vers l’arrière, la malle recule de 40 cm ! Attention à ne pas manipuler la chose si vous êtes garé tout contre un mur !

Coffre préservé

L’inconvénient habituel de ce genre de toit, c’est qu’une fois replié, l’espace disponible aux bagages est assez limité et l’accès, franchement ridicule ! Renault a apporté ici une solution des plus simples, mais il suffisait d’y songer : la malle s’ouvre depuis le sommet du pare-chocs, ce qui dégage un seuil d’accès particulièrement bas et permet la digestion de pas mal de bagages. Dans les chiffres, cela donne un volume de 417 litres toit en place, et qui tombe à 211 litres, décapoté.

Confort et rigidité

Si l’ancienne mouture était à peu près aussi rigide qu’un loukoum ramolli, la nouvelle venue présente des progrès spectaculaires en la matière : la rigidité en torsion a progressé de 80 % ! Enfin, le dernier point noir de cette Mégane II CC fût sans conteste la direction, bien trop artificielle. Les ingénieurs annoncent également un progrès en ce domaine, mais le résultat atteint manque toujours de naturel. Au sujet de la conduite cheveux au vent, et pour justement éviter à votre brushing trop de dégâts, une vitre coupe-vent fixe se loge derrière les appuie-têtes arrière, ce qui évite les perturbations jusqu’à 90 km/h. Au-delà, mieux vaut recourir au filet antiremous traditionnel qui vient généreusement empiéter sur les places arrière.

Une boîte à double embrayage !

En essence, cette Mégane CC propose un 1.6 l de 110 chevaux (pouvant carburer au bio), un 1.4 l TCe de 130 ch et le tout puissant 2 l TCe de 180 chevaux. Tous ces moteurs sont associés à une boîte manuelle à 6 rapports. En diesel, l’offre se compose d’un 1.5 dCi de 110 ch, d’un 1.9 dCi de 130 ch et, enfin, du 2.0 dCi de 160 ch. Si cette dernière palette se voit rendue plus propre via un filtre à particules, seul le premier cité a droit à une boîte automatique. Et pas n’importe laquelle : en effet, Renault présente ici sa boîte ECD (pour Efficient Dual Clutch), qui est une unité à double embrayage et six rapports.

En route

Valence, 26 degrés, pas l’ombre d’un nuage, des petites routes de derrière les fagots et un cabrio à tester, vous attendez quoi, au juste, pour mettre le contact ? Première prise de contact avec le dCi 160. Forcément, ce dernier n’éprouve aucun mal à mouvoir la lourde carlingue (entre 1.500 et 1.600 kg tout de même !) et incite à la conduite sur le couple. Vexant, la conduite d’un cabriolet diesel ? Pas le moins du monde, d’autant que le moteur se révèle on ne peut plus silencieux ! Forcément, la masse se ressent, surtout dans les enchaînements de virages serrés, où l’inertie est réelle. Mais les longues courbes sont un régal : ça ne bouge pas ! L’autre modèle à disposition, la Tce 130 chevaux essence, profite d’un nez plus léger pour mieux s’inscrire en courbe. En revanche, son moteur a fort à faire avec la masse et peine sous la charge… Il ne faudra donc pas hésiter à jouer du levier de vitesses, ce que la mécanique apprécie moyennement, ne présentant aucune envie de batifoler à hauts régimes ! Question rigidité, si l’on perçoit encore de temps à autres quelques tremblements, l’ensemble est incomparablement plus rigide que la précédante. Toit en place, la différence est encore plus flagrante.

Les prix

Les tarifs débutent à 24.050 € pour la 1.6 16V Dynamique et culminent à 31.200 € pour la GT dCi 160. Entre ces deux extrêmes, une 1.5 dCi 110 en finition Privilège revient à 27.750 €. Ce la peut paraître élevé, mais l’équipement de base (Dynamique) est déjà franchement complet.