Subaru a choisi sa voie : offrir des produits destinés à un public animé par la passion. Ici on fabrique surtout des quatre roues motrices à essence à vocation sportive. La Legacy et son pendant break rehaussé l’Outback sont de cet acabit. La quatrième génération de la Legacy s’adresse, certes, à un public plus large que les simples mordus de rallye. Cependant, on sent à bord qu’on a à faire à une voiture « spéciale ». Le triple compteur affichable sur l’écran LCD est vraiment unique. Il indique la consommation instantanée, l’état de la batterie et le pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélération. La motorisation 2,5 litres 4 cylindres et sa vivacité ont un réel potentiel plaisir. On s’amuse beaucoup sur petites routes, dommage toutefois que l’Outback est trop neutre dans ses réactions. Très sécurisante, la caisse se cabre peu. Cet excellent équilibre diminue toutefois les sensations à bord. Heureusement que la Legacy berline est plus fougueuse. Le Subaru Boxer pas si gourmand L’essence est le seul carburant disponible dans la panoplie de moteurs des Legacy et Outback, mais il est possible d’implanter le LPG. Pourtant, nous avons réussi à maîtriser la consommation. On doit bien avouer que l’on doit d’abord cet « exploit » à celui des ingénieurs de Subaru, filiale de Fuji Heavy Industry. Déjà il y a l’allégement de la voiture. Ensuite, le bloc Boxer a été perfectionné pour améliorer les performances et ses qualités écologiques. Que ce soit le 2 L SOHC, le 3 L DOHC ou le 2,5 L SOHC essayé ici, ils sont tous doté d’un papillon de gaz géré par électronique, de collecteurs d’admission de longueur identique et de tubulures d’admission horizontales de haute efficacité. Pour les 2,5 L et 3 L ont a aussi droit à une double sortie d’échappement. La gestion électronique du papillon garantit un traitement optimisé des informations enregistrées au niveau de la pédale de droite pour permettre l’abaissement de la consommation. Ainsi, avec la Legacy berline à transmission manuelle à 5 vitesses, en gérant intelligemment le pied droit et l’utilisation du cruise control, on est descendu à 8,4 litres sur un parcours de plus de 1000 km avec autoroutes, routes nationales, routes secondaires, chemins forestiers… et bouchons sur le Ring. L’Outback a avalé 9,1 litres mais on avait, ici, une boîte automatique à 4 rapports avec fonction séquentielle Sportshift. Il faut dire aussi qu’on a moins contrôlé la conduite en BVA. Le moteur respire mieux grâce à la longueur identique des collecteurs d’admission provoquant moins d’interférences liées aux pulsations induites par l’échappement des gaz. En association avec la double sortie, on profite d’un couple renforcé dans les plages de régimes basses et moyennes. Très sympa sur autoroute, évidemment. Enfin, pour optimiser le fonctionnement du vilebrequin et contrôler les fluctuations thermiques du moteur Boxer, les paliers en aluminium ont été intégralement renforcés avec du métal fritté. Côté performances, cela va d’une vitesse de pointe de 198 km/h pour l’Outback à 214 km/h pour la Legacy Sedan. Symmetrical AWD Cela fait 30 ans que la transmission Symmetrical AWD est proposé par Subaru. Nos deux modèles exploitent ce système efficace avec une évolution de dernière génération. Tout tourne autour d'un différentiel central avec visco-coupleur. Le couple moteur est ainsi réparti de manière progressive et optimale sur l'essieu avant et l'essieu arrière en fonction de l'adhérence des roues. Les nouvelles améliorations donnent également lieu à l’abaissement des points de suspension du bloc-moteur (22 mm à l’avant et 10 mm au niveau de la transmission), libérant du volume sous le capot. Cette transmission intégrale permet des passages de virage vraiment très sportifs, même avec l’Outback. La voiture est toujours sur la trajectoire. Sans oublier les avantages du 4x4 sur route boueuse, rocailleuse ou enneigée. Un vrai gage de confort et de sécurité. Et avec la largeur des voies avant (1495 mm) et arrière (1490 mm pour la Legacy, 1485 mm pour l’Outback), difficile de mettre les voitures en défaut. D’autant qu’avec une garde au sol de 200 mm, l’Outback arrive à garder un niveau de roulis dominé. La Legacy, avec ses 150 mm, a un comportement sur route rapide plus fluide. Plus sympa aussi. Dynamisme et fluidité On a déjà parlé des apports du moteur pour la consommation, mais la carrosserie a aussi eu son mot à dire. Le centre de gravité a été rabaissé et la structure allégée. Plutôt que de choisir le « tout en alu », Subaru a opté pour une révision en détail de la structure en acier. Mais l’aluminium est quand même là pour le capot moteur, le coffre, les lames de pare-chocs, la colonne de direction et quelques autres composants. Les tôles d’acier 590 Mpa ont permis l’abandon de certains renforts et une réduction de poids sans affaiblissement de la structure. Les liaisons entre le châssis et la superstructure ont également été modifiées pour accroître la résistance à la torsion et la rigidité en flexion. La géométrie recalculée est associée à un châssis auxiliaire de nouvelle conception, d’un seul tenant. La ligne des voitures ont aussi amélioré la pénétration dans l’air. Enfin, on ne peut s’empêcher de louer également les suspensions et la direction assistée. La Legacy, surtout, parvient à allier confort et sensations. L’Outback un peu moins. Les Legacy et Outback ont aussi d’excellentes aptitudes en traction de remorque. Confort et sécurité Belles, les Legacy et Outback en jettent un max. Mais, l’habitabilité n’est pas oubliée. On a de la place et les matériaux ont été choisis avec soin. Dommage, toutefois, qu’un bruit parasite se fasse entendre dans la berline. La modularité est bien sûr meilleure dans l’Outbaµck, et certainement dans la Legacy Wagon. Parce que la Legacy Sedan n’a pas de siège arrière rabattable tout en pouvant compter sur un coffre généreux. Mais globalement, l’équipement est particulièrement complet. Subaru est aussi fière des résultats de crash-tests. Si les occupants sont très bien protégés par les techniques d’absorption d’énergie et les doubles airbags avant et latéraux, ces voitures ont aussi obtenu de bons résultats pour la protection des piétons. Pour arrêter les Legacy et Outback ont compte bien sûr sur 4 disques, ventilés à l’avant, et sur l’ABS intégrant de nouveaux capteurs magnétiques compacts destinés à raccourcir le délai de réaction du système d’antiblocage et de répartition électronique de puissance de freinage. Un nouveau type de servofrein améliore aussi le feeling de la pédale. Toutefois, un petit tour sur Autobahn, à deux doigts de la vitesse maximale, a montré les limites des freins. Des vibrations se sont fait ressentir lorsqu’il a fallu fortement décélérer pour atteindre la vitesse maximale indiquée par des panneaux ronds à bords rouges (en Allemagne on ne plaisante pas avec ça). Pire, les plaquettes de notre Outback avec 15.000 km au compteur montraient déjà des signes de faiblesse ! Dommage que cette déficience gâche le bilan très positif de l’essai. © Olivier Duquesne 7 juillet L'importateur nous a fait part du commentaire suivant : "Le problème des freins est un problème connu et est uniquement sur les toutes premières versions qui ont été livrées (et comme partout, les voitures de presse sortent toujours du premier lot !). Vu le programme très chargé de ces voitures, on n'a pas pu faire le nécessaire avant vos rendez-vous. Entretemps les voitures ont été vérifiées par l'atelier et le problème est résolu."