Zonnewagen: 7 vragen aan het management van Lightyear

Eind 2016 werd het bedrijf Lightyear opgericht als een spin-off van de TU Eindhoven, een technische universiteit in het zuiden van Nederland. De vijf voormalige studenten achter het bedrijf waren lid van het team dat de toenmalige zonnewagen van de universiteit bouwde. Zo rijpte het idee om een elektrische auto met zonnepanelen op het dak te ontwikkelen voor massaproductie. Wij spraken met één van de oprichters, Arjo van der Ham, die vandaag Chief Technology Officer is van dit ambitieuze bedrijf.

VROOM.be: Beste Arjo, vandaag zien we eigenlijk geen andere zonnewagens op de markt. Hoe zijn jullie ertoe gekomen om in deze niche te springen?

Arjo van der Ham: “Het is heel moeilijk om een traditionele (elektrische) auto te bedenken als zonnewagen. Conventionele auto’s hebben vandaag een te beperkt dakoppervlak en verbruiken te veel. Bij de ontwikkeling van onze modellen streven we net naar een zo groot mogelijk dakoppervlak en een optimaal rendement. Zo halen we een stroomverbruik dat half zo laag is als dat van de gemiddelde EV (nvdr: 8,3 kWh/100 km) en kunnen we wel 5 vierkante meter aan zonnepanelen kwijt op onze auto (nvdr: goed voor een maximaal vermogen van 1.075 Wp).”

VROOM.be: Over efficiëntie gesproken: jullie kiezen voor wielmotoren zonder versnellingsbak of reductieverhouding. Hoe krijg je die efficiënt?

AvdH: “Als je geen versnellingsbak hebt om je koppel te vergroten, moet je elektromotoren bouwen die van zichzelf zeer veel koppel kunnen ontwikkelen vanaf lage toerentallen. Dat vereist veel koper en magneten, waardoor het gewicht toeneemt. Maar omdat onze motor tegelijk ook de functie van velg en fusee op zich neemt, besparen we weer gewicht op die onderdelen. Één motor weegt minder dan 40 kilo. Dat is niet eens zo veel meer dan een velg en een fusee samen.”

VROOM.be: Toch geeft dat best wat onafgeveerd gewicht, wat doorgaans lastig is om de rijdynamiek en het ophangingscomfort op peil te houden. Hoe slagen jullie daar in?

AvdH: “De verhouding tussen afgeveerd en onafgeveerd gewicht is bij vergelijkbaar met die van een Ford Focus, dus dat valt wel mee. Bovendien hebben wij met onze modellen geen sportwagenambities: we mikken op een acceleratie van 0 naar 100 km/u in ruwweg 8 tot 10 seconden en halen een top van 160 km/u. De eerste EV’s op de markt moesten zichzelf nog bewijzen door met forse prestaties uit te pakken. Wij voelen die druk niet meer zo en onze (toekomstige) klanten zijn meer in het duurzaamheidsaspect geïnteresseerd. Dat maakt dat we onze auto dynamisch gezien op een andere manier kunnen ontwikkelen. Maar ik kan je wel beloven dat de One (nvdr: het eerste model van Lightyear) zeker prettig rijdt.”’

VROOM.be: Het beloofde laadvermogen aan snelladers (60 kW) is niet spectaculair. Vormt dat geen beperking?

AvdH: “Omdat we niet op topprestaties mikken, hebben we kunnen kiezen voor batterijcellen met een hoge energiedichtheid in plaats van een grote vermogensdichtheid, in tegenstelling tot de rest van de automarkt. Onze batterij laadt dus iets trager op, maar omdat ons verbruik ook maar half zo hoog is, laad je in kilometers rijbereik wel even snel als een conventionele EV die 120 kW slikt. Het lage verbruik heeft trouwens ook voordelen bij trager opladen: een nachtje thuis aan een gewoon stopcontact levert je vlot 400 kilometer rijbereik op. De technische keuze voor dit type batterij maakt ook dat ze vrij licht is: 350 kilo voor een pack van 60 kWh.”

VROOM.be: De zonnepanelen op het dak van de One zijn het pronkstuk van de auto, maar jullie delen die op in meerdere kleine stukken met elk een eigen omvormer. Leidt dat niet tot rendementsverlies?

AvdH: “Het rendementsverlies is zeer laag. Als je zou werken met één (iets efficiëntere) omvormer, ben je afhankelijk van de cel met de laagste opbrengst. Maar omdat de panelen gekromd zijn, is de kans groot dat er steeds een deel in de schaduw staat. Aangezien zonnepanelen doorgaans in serie geschakeld zijn, zou dat deel de stroomproductie van het hele paneel kelderen. Door de panelen in veel kleine stukken op te splitsen, kunnen we een maximaal rendement halen uit de stukken die in volle zon staan. En als er een deel beschadigd zou geraken, valt niet meteen je hele productie weg.”

VROOM.be: Dit najaar leveren jullie de eerste exemplaren van de One, die meer dan 100.000 euro kost, maar tegen 2025 willen jullie de Two lanceren voor 30.000 euro. Hoe willen jullie de prijs door vier delen?

AvdH: “De One is een beperkte reeks van 964 exemplaren, een verwijzing naar de eerste cijfers van het aantal kilometers in een lichtjaar, dus de ontwikkelingskosten en gereedschappen moeten over een klein aantal auto’s worden teruggewonnen. De materiaal- en productiekost vormen slechts een klein percentage van de totale prijs van de wagen. Voor de Two zou het deel ontwikkeling veel, veel lager moeten zijn. Verder wordt de Two iets compacter – al wordt het geen kleine auto – en mag je voor de basisversie een kleinere batterij verwachten. We denken aan ruwweg 45 kWh.”

VROOM.be: Een nog goedkopere variant zonder zonnepanelen, zou dat iets zijn?

AvdH: “Eigenlijk wegen die zonnepanelen niet zo zwaar door in de totale prijs van de auto. Bovendien zien we de zonnewagen als een manier om mensen zonder eigen oprit of garage op een comfortabele manier elektrisch te laten rijden. Als je 20 tot 40 kilometer per dag puur uit de zon kan halen, dan moet je veel minder vaak een laadpaal gebruiken en kan je gewoon voor je deur parkeren. Bovendien hebben we berekend dat als iedereen met een zonnewagen zou rijden, de behoefte aan openbare laadpunten maar een derde zo groot is als wanneer iedereen elektrisch rijdt. Een mooie besparing voor de maatschappij, ook omdat we zo het stroomnet minder belasten. Snelladers voor wie heel lange afstanden aflegt (nvdr: het rijbereik van de One ligt op dik 700 kilometer) blijven natuurlijk wel nog noodzakelijk.”

Het laatste autonieuws op de voet volgen?

Vond je dit artikel interessant en wil je het laatste autonieuws meteen in je mailbox ontvangen? Schrijf je – net als meer dan 300.000 autoliefhebbers – nu gratis in via e-mail: