Skoda
De tweede generatie Skoda Kodiaq bouwt verder op het succes van zijn voorganger met nog meer ruimte, nog meer praktische snufjes en nu ook een plug-inhybride motorisatie. Valt er nog iets op aan te merken?
En toch. Ook zonder de 180 pk van een KTM Super Duke of de hoogtechnologische uitrusting van een Aprilia Tuono of BMW S1000R, weet de GSX-S indruk te maken wanneer het op dagelijkse inzetbaarheid aankomt.
Niet elke motorrijder is voorzien van een onstilbare honger naar pk’s zodat je wanneer je de hele paardenstal wil loslaten sowieso beroep moet doen op doorgedreven elektronische rijhulpmiddelen.
Sportief bloed
Met zijn 145 pk behoort de nieuwe Suzuki niet tot de top van de pk-brakers, maar het motorblok heeft wel hypersportief bloed door de aderen stromen. De viercilinder in de GSX-S is immers afgeleid van de motor van de GSX-R1000 die in de generatie van 2005-2008 furore maakte. Het blok werd onder handen genomen om het meer inzetbaar te maken voor dagelijkse ritten. Hij moet inboeten qua topvermogen, maar wint dan weer aan reactiesnelheid bij lagere toerentallen.
De afmetingen van de cilinders zijn met een boring van 73,4 mm en een slag van 59 mm overvierkant te noemen, maar ze komen niet in de buurt van de 80 mm op 50 mm die je bij sommige concurrenten ziet. Daarnaast werden de nokkenassen aangepast en is er een nieuwe mapping toegepast om ‘m ook in de middelste toerentallen kwieker uit de hoek te laten komen.
In detail
Verder noteren we nog nieuwe, lichtere zuigers, iridium bougies, een speciale anti-wrijvingslaag en een nieuwe in- en uitlaat. Over het Bosch ABS hoeven we niet teveel uit te weiden: het zorgt ervoor dat de monobloc vierzuiggeremklauwen de zwevende 310 mm remschijven vooraan niet laten blokkeren.
Het tractiecontrolesysteem houdt rekening met een aantal parameters. Het monitort de draaisnelheid van beide wielen, de stand van het gashendel, de gekozen versnelling en de snelheid van de krukas, voordat hij beslist om in te grijpen op de ontsteking en de luchtinlaat om het enthousiasme iets te temperen. De tractiecontrole is in drie standen instelbaar en wie zeker is van zijn of haar rijkunsten, die kan het systeem ook volledig uitschakelen. Een klein woordje nog over het volledig digitale dashboard. Dat is licht en compact en is niet bepaald gierig met informatie, maar het scoort geen goede punten op het vlak van leesbaarheid. Het is teveel info op een te klein scherm. Ook in 2015 is het moeilijk om de leesbaarheid van een naald op een analoge teller te evenaren…
Het frame is vervaardigd uit een aluminium element. Het maakt het frame, dat quasi in een rechte lijn van het balhoofd naar de bevestiging van het subframe loopt, een erg licht en stijf onderdeel. Ook het subframe is vervaardigd uit aluminium en is geïnspireerd door het onderdeel dat we op de GSX-R terug zien. De vering komt uit de fabriekshallen van Kayaba, en bestaat vooraan uit een volledig instelbare 43 mm upside down. Achteraan zorgt een monoshock die instelbaar is qua uitgaande demping en qua veervoorspanning voor het nodige comfort. De alu zesspaaksvelgen krijgen vooraan 120/70ZR17 rubber en achteraan een genereuze 190/50ZR17.
Op circuit
Er zijn erg weinig verschillen tussen de GSX-S1000F en de GSX-S1000. De F-versie heeft een ferme kopkuip en aangepaste spiegels die ‘m meteen onderscheiden van zijn broer. De F heeft vooraan ook een enigszins andere veringinstelling om de vijf kilo’s extra op de voorpartij te compenseren.
We vinden exact hetzelfde achterwerk terug, met de weinig uitnodigende ruimte voor een duorijder en het knappe Renthal “Fatbar” stuur uit aluminium. De zitpositie verandert dus niet, maar als bestuurder krijg je wel een extra portie bescherming. Het extra kuipwerk en het niet-instelbare windscherm zetten je niet volledig uit de wind, maar hun effect is wel duidelijk merkbaar.
We profiteren van de Open Trophy van Chimay die de piloten van het International Road Racing Championship verwelkomt om de Suzuki zijn sporen te geven op het circuit. Onze voorrijder is niemand minder dan Marc Fissette die met zijn racemachine de kop neemt. De geschiedenis van het circuit begint al in 1926, vertelt Jean Yernaux, de bezieler van de omloop, en was toen ruim 10 kilometer lang. Het record op die omloop werd in 1972 neergezet door Yvo Grauls aan het stuur van zijn Camaro. Hij klokte af op een gemiddelde snelheid van 195,327 km/u. Het traject werd in 1992 ingekort naar 4.515 meter maar werd niet langer geschikt bevonden om er autowedstrijden op door te laten gaan. De kosten om de omloop toch te laten homologeren zijn te duur.
Marc Fissette
Zowel de GSX-S als de GSX-S F staan op het circuit op ons te wachten en na enkele rondjes hebben we een les alvast geleerd. Wanneer we op een bocht afstevenen, moeten we sneller in de ankers gaan dan Marc Fissette of dit loopt verkeerd af. De GSX beschikt over ruimschoots voldoende temperament en aan het einde van het rechte stuk klokken we zonder problemen af op 250 km/u, maar dan moeten we zwaar in de remmen. We beschikken niet over het talent, noch over de ervaring, noch over de remmen van Marc Fissette!
Nadat we onze vuurdoop er zonder kleerscheuren van af hebben gebracht, weten we weer het rijgemak van de Suzuki te waarderen. De F is dan wel wat comfortabeler, maar ook de naked-versie weet ons te charmeren. Het extra gewicht van de F is nauwelijks voelbaar en beide machines schotelen je dan ook quasi hetzelfde rijplezier voor, de extra kuipbescherming van de F even buiten beschouwing gelaten. Het motorblok bouwt zijn vermogen erg mooi op naarmate de naald van de toerenteller stijgt en weet op die manier - vooral in stand 1 - het tractiecontrolesysteem aan het werk te krijgen.
En dat controlesysteem doet haast onmerkbaar zijn werk. Enkel het verklikkerlichtje op het dashboard zorgt er voor dat je onmiddellijk merkt dat de elektronica ingrijpt. Het chassis en de vering kwijten zich uitstekend van hun taak. Met een GSX-S die minder radicaal is dan een hypersport kun je je prima amuseren op de gesloten omloop. De remmen laten je niet in de steek, maar ze hadden wat ons betreft toch iets meer kracht mogen hebben. Wat kwieker aangrijpen zou voor hen ook wenselijk zijn.
Op den buiten
We vervolledigen onze test met een uitgebreide rit ‘op den buiten’. We sturen de GSX-S langs Les Lacs de l'Eau d'Heure, Neuville, Matagne, Couvin en Chimay. Een wondermooie omgeving met wegen in slechte staat. Het zou een goed traject zijn om een V-Strom te testen en toch is het hier dat de GSX-S zich ontpopt tot uitstekende compagnon de route. De sterke motor laat door zijn aangedikte kracht in middelste toerentalregionen toe om vlot en soepel over de wegen te denderen. En wanneer de kwaliteit van het wegdek plots verbetert, dan volstaat een simpele draai aan het gashendel om de Soes richting horizon te katapulteren.
De vering verteert de typische Belgische bulten in het wegdek zonder morren. Niet alleen onze rug, maar ook onze billen zijn ‘m daar dankbaar voor. De rijhouding is bovendien erg goed uitgedacht. Het maakt van deze Suzuki een motor mét een eigen smoel en karakter die toch verzoenend rijdt. Als je wil, kan je hem omtoveren tot een explosieve machine, maar hij is in de eerste plaats een motorfiets waar je elke dag mee de baan op kan. Het extra kuipwerk van de GSX-S 1000F biedt geen volledige bescherming tegen de rijwind, dus als het regent twijfelen we er aan of je het lang droog gaat houden. Zeker als je naar de achterpartij kijkt die rechtstreeks van een roadster is afgeplukt. Je scoort er in elk geval geen goede punten mee bij een duorijder. Ook praktische eigenschappen hoef je aan boord van de Suzuki niet te zoeken. De F is géén pseudo-GT, maar is wel een roadster waar je veel en vooral vaak mee kunt rijden.
