Elektrische aandrijving is al voor morgen

Afscheid van de benzinemotor?

Is met deze intense zoektocht naar elektrische aandrijving de verbrandingsmotor ten dode opgeschreven? Zeker en vast niet. Hij heeft zelfs nog mooie dagen in het vooruitzicht. Dat beseft ook Renault, dat verwacht dat maar tien procent van de verkoop in 2020 naar elektrische auto’s zal gaan.

Waarom niet meer? Simpelweg omdat de volledig elektrisch aangedreven auto een heel specifieke markt beoogt. Autonomie, laadtijd en vooral laadmethode maken dat niet iedereen optimaal gebruik kan maken van een elektrische auto.

Langzaam zien we dan ook enkele andere oplossingen opduiken, zoals waterstofaandrijving, maar het merendeel van de constructeurs beschouwt de verbrandingsmotor op korte termijn als de ideale oplossing voor lange verplaatsingen. We zien steeds meer autobouwers downsizen en het zou ons niet verwonderen mocht er binnen afzienbare tijd een limousine verschijnen met een petieterige driecilinder onder de kap. Dat lijkt de weg naar de toekomst.

Waarom elektrisch?

Omdat het de beste oplossing is in de stad. Autonomie en een beperkte topsnelheid zijn hier immers van minder belang. Renault benadrukt trouwens dat volgens studies zowat zeventig procent van de bevolking in de stad zal wonen in 2050. Wat meteen een belangrijk potentieel opent. Rijden tijdens de dag en opladen ’s nachts, onze planeet zal je dankbaar zijn. Misschien is het een ietwat overhaaste conclusie maar het idee wordt wel degelijk uitgewerkt en de Twizy en de Zoé gaan in 2012 in productie.

Voor wie?

Dat is eigenlijk de hamvraag. Het dealernet van Renault kreeg een speciale verkoopstraining om de potentiële klanten complete voorstellen te doen. Het verhaal van de verkoper wordt een pak complexer, maar uiteindelijk kan de koper met een volledige formule naar huis, inclusief de juiste stroomvoorziening.
Renault levert niet alleen de auto, maar zorgt ook het onderhoud, de pechverhelping en de batterij. Die batterij is niet voorzien in de aankoopprijs van de auto. Je moet ze huren. Ook de laadinfrastructuur bij je thuis, de forfaits van het elektriciteitsverbruik en de facturatie worden allemaal door dezelfde verkoper geregeld. Renault werkt hiervoor nauw samen met de elektriciteitsleveranciers.

In tegenstelling tot de vertrouwde verkooptechnieken, zal de verkoper de klant misschien zelfs afraden om een elektrische auto te kopen. Het profiel van de ideale klant is iemand (of een familie) die een tweede auto zoekt voor de kleine afstanden, die over een garage beschikt waar hij de auto in kan herladen en die meer dan 12.000 km/jaar aflegt. Pas dan wordt een elektrische auto rendabeler dan een diesel. Uiteraard is deze uitkomst afhankelijk van een eventuele prijsstijging van de diesel of – als we kwatongen mogen geloven – van de prijsstijging van de elektriciteit. Bedrijven vormen de ideale doelgroep, zeker bedrijven die in de stad leveren, zoals bpost.

Infrastructuur

Renault heeft verscheidene akkoorden afgesloten in Europese landen om de komst van de elektrische auto voor te bereiden. In Frankrijk worden bijvoorbeeld 75.000 laadpunten geïnstalleerd. Ook Israël en Denemarken volgen dezelfde koers en ontwikkelen een net van laadstations en locaties waar de batterijen kunnen omgewisseld worden. In Ierland en Spanje voorziet de regering grote premies bij de aankoop van een elektrische auto. In België blijft het vooral heel erg stil.

Herladen

Er zijn drie manieren om de batterijen opnieuw op te laden:
• Thuis, met een zogenaamde Wall Box van 220 volt. Hiermee duurt het ongeveer zes tot acht uur voor de batterijen weer opgeladen zijn. Met een speciale adapter kun je de batterij ook via een klassieke stekker herladen. Dit wordt echter afgeraden door de constructeur en de laadtijd loopt dan op tot tien uur.
• Via een speciaal laadstation van 400 volt en 32 ampère. Hiermee wordt de laadtijd ingekort tot goed dertig minuten. Een dergelijk laadstation kun je echter niet bij je thuis installeren.
• Het Quickdrop-systeem. In een speciaal gebouwd station kun je jouw lege batterij in amper drie minuten laten vervangen door een volle.

En België?

Hier wringt het schoentje. Terwijl onze buurlanden het goede voorbeeld geven, blijven onze politici treuzelen en laat België op zich wachten. Geen subsidies, geen Quickdrop, zelfs gewone laadpunten staan momenteel niet op het programma. Dit behoeft verder geen commentaar.

Fluence Z.E.

De Fluence Z.E. wordt honderd procent elektrisch aangedreven door een elektromotor die bij 11.000 tr/min 70 kW of 95 pk levert en die een koppel van 226 Nm ontwikkelt. De 160 kg zware motor genereert van bij de start een krachtig koppel, wat vlotte en lineaire acceleraties oplevert. Maar echt snel is hij niet: de topsnelheid bedraagt amper 135 km/u. Een versnellingsbak heeft de Fluence Z.E. niet, alleen een omvormer vooruit/achteruit.

Met volgeladen lithium-ionbatterijen komt de Fluence Z.E. 160 km ver. Die batterijen wegen overigens 250 kg en worden achter de achterbank geplaatst, waardoor de kofferinhoud slinkt tot 300 liter. Uiteraard is het onderstel aangepast aan de veranderde mechanische belasting en het totaalgewicht van 1.543 kg.

Op de weg weet de Fluence Z.E. (nochtans een prototype) te overtuigen. Het indrukwekkende koppel vraagt om een gevoelige rechtervoet, anders zie je het vermogen snel in rook opgaan. Maar het meest verrassend is toch de stilte aan boord. Wind- en rolgeluiden blijven wel hoorbaar en ook de richtingaanwijzers veroorzaken herrie.

Of we overtuigd zijn? Niet helemaal, want dit type auto’s nodigt eerder uit tot langere ritten, wat met elektrische aandrijving niet mogelijk is. Het is dan ook ongeduldig wachten op de Zoé en de Twizy. Renault vertrouwde ons toe dat de Fluence Z.E. eigenlijk een rijdend laboratorium is waarmee zo goed als alle oplossingen kunnen uitgetest worden. Ze moesten toch ergens beginnen.

Kangoo Z.E.

Uitstekend nieuws is dat de functionaliteit van de Kangoo ook in zijn elektrische versie bewaard is gebleven. Zo bedraagt het laadvermogen nog altijd 600 kg en varieert het laadvolume naargelang de versie tussen 3 m³ en 3,5 m³.

De elektrische Kangoo is alleen beschikbaar als tweezitter en wordt aangedreven door een minder krachtige motor dan de Fluence. Hij levert hier 40 kW of 60 pk, maar produceert wel nog altijd hetzelfde koppel. De topsnelheid bedraagt 130 km/u en de lithium-ionbatterijen zorgen voor een identieke autonomie van 160 km. Dankzij een verbruiksmeter op het instrumentenbord kan de bestuurder zijn energieverbruik in het oog houden.

Ook hier hadden we wat gewenningstijd nodig, niet zozeer voor de acceleratie maar wel voor de remkracht. Het volstaat om even de voet van het gaspedaal te lichten, om de auto te doen vertragen. Het rempedaal is er eigenlijk alleen voor krachtige remmanoeuvres. Een kwestie van gewoonte, want al na enkele kilometers wordt het een automatisme. Net als bij de Fluence valt ook de Kangoo op door zijn stille werking en krachtige hernemingen. Maar de motor is wel voorbehouden voor gebruik in de stad.