Dacia
Voor deze derde generatie zoekt de Duster het hogerop en krijgt hij een gespierde look. Maar is hij zijn DNA van simpele en betaalbare SUV verloren?
Zonder dat we het op dat moment beseften, zat de vorige M3 aan de top van z’n gemotoriseerde Gauss-curve. Niet zozeer qua vermogen, aangezien de nieuwe generatie het nog steeds beter doet, maar wel qua aantal cilinders. Na de V8 van de vorige generatie treedt de nieuwe M3 nu aan met zes cilinders onder de motorkap. Als deze trend zich doorzet, dan heeft de volgende generatie – net zoals de allereerste M3 – opnieuw vier cilinders. Of het zover komt, weten we pas over zever jaar.
6 FTW?
Het nieuwe duo dat als M3/M4 door het leven gaat – BMW komt dus niet terug op de tandem-benaming die de marketing afdeling heeft gekozen – heeft helemaal geen zin om tweede viool te spelen ten opzichte van de vorige generatie. Daarvoor krijgen de nieuwe broers een zescilinder in lijn aangemeten die met de wind in de rug het strijdtoneel wordt opgestuurd. Als zijn het eerder twee winden, van het passaat formaat.
Om meer vermogen uit zescilinders dan de 4-liter V8 van de vorige M3 te halen, kreeg de nieuwe 3.0 liter zespitter een dubbele turbo. Het resultaat mag er wezen: het vermogen steeg tot 431 pk (11 meer dan de V8), maar vooral het koppel ging er met rasse schreden op vooruit: 550 Nm! Het turbo-effect liegt er dus niet om want dit is zomaar eventjes 150 Nm méér dan de ‘oude’ V8. Als we die waarden vergelijken met de 4.2 liter V8 van Audi, dan ontwikkelt de ‘kleine’ zescilinder 120 Nm meer dan de grotere concullega.
David of Goliath?
Cijfers zeggen niet alles, want hoe zit het met de rijsenstatie? De atmosferische V8 blijft de motor bij uitstek waarvan je de zweep echt kunt laten knallen. En die de hoge toerentallen die moet je opzoeken want daar levert de V8 z’n beste prestaties af. Aan 8.250 tr/min is het een groot feest… Het is wat jammer dat in het interieur het geluid van de V8 eerder discreet is. We hadden ‘m graag wat luider horen zingen. Let wel, onze testwagen was niet uitgerust met de optionele actieve uitlaat.
Wanneer we terugkeren naar onze vergelijkingstest concluderen we David op dit vlak zegeviert over Goliath. Het motorblok dat de Duitse tovenaars uit Munchen in elkaar hebben geknutseld, is simpelweg ongelofelijk. De turbo laat de M4 toe om aan alle toerentallen het volledige register open te trekken. Het maximale koppel is al beschikbaar aan 1.850 tr/min. Bij de Audi wordt die piek pas aan 4.000 tr/min bereikt. In de BMW kun je in een mum van tijd supersonische snelheden behalen bij elke input die je geeft. Kers op de taart: ondanks de turbo blijft de zescilinder ook in hoge toerentallen zijn mannetje staan. Enig minpunt dat we achter het stuur ondervonden: het motorgeluid dat via de luidsprekers weerklinkt, is te artificieel. Maar los daar van: wat een motor… Ik droom er ‘s nachts nog van.
Van deze prestaties kun je maar ten volle genieten op een gesloten omloop of op droge wegen. Wanneer het wegdek nat is, dan heeft de RS5 met z’n vierwielaandrijving duidelijk een stap voor. Bij nat weer is het goed besturen van de achterwielaangedreven BMW een grotere uitdaging en dat vraagt ook de nodige ervaring. Liefhebbers van het betere rijgenre zullen dus veel plezier beleven aan het proberen te temmen van het ‘beest’ (al dan niet geholpen door de electronica aan boord).
De RS5 rijdt dan wel als op rails, het zorgt er ook voor dat de Audi minder kwiek voor de dag komt. Het optionele Sport differentieel moet dit tot op zekere hoogte kunnen ondervangen, maar de RS5 kan de extra kilo’s die hij meetorst tegenover de lichtere M4 niet verbergen. Dat houdt in dat de remmen bij de Audi zwaarder op de proef worden gesteld. Bij BMW zien we dan weer voor eerst keramische remschijven die de M4 op remvlak op eenzame hoogte zetten. De prijs van deze buitenaardse bijters is echter ook navenant: 7.500 euro.
Dr Jekyll
In hun Mr Hyde-tenue zijn dit twee wagens die geboren zijn om extra sportieve prestaties neer te zetten, maar ze verschuilen ook een zachtere, meer familiale kant. Dr Jekyll, dus. In tegenstelling tot bijvoorbeeld een Porsche 911 of Jaguar F-Type kun je na het indrukken van de juiste knoppen de M4 en RS5 omtoveren tot een verbazend beschaafde vierwieler.
De resultaat van deze transformatie gaat de Audi net wat beter af. Helemaal discreet wordt een M4 nooit, daarvoor hoor je binnenin teveel rijgeluiden en dat wordt tijdens autosnelwegritten snel erg vermoeiend. Aan de buitenkant kun je natuurlijk ook niet rond het bodybuilderspostuur van de BMW. De RS5 is hier van nature uit al heel wat discreter. De geluidsisolatie is beter zodat het binnenin ook comfortabeler vertoeven is. Aan de andere kant voelt het dynamic steering toch nog te kunstmatig.
Conclusie
BMW is in zijn opzet geslaagd. De nieuwe M3/M4 boet niets in qua charisma, noch qua efficiënt rijgedrag. In tegendeel, en dat terwijl hij wel een stap lager zet op het vlak van aantal cilinders, verbruik, gewicht… Iedereen die ‘m zou verwijten dat hij ‘maar’ zes cilinders heeft, heeft er duidelijk niet mee gereden. De motor is voor ons een van de meest veelzijdige die er in deze categorie te vinden is. Het gemak waarmee hij in gelijk welke omstandigheden prestaties weet neer te zetten, is verbluffend. Tegenover deze Duitse furie komt de Audi RS5 gematigder uit de test: hij is zwaarder en over het algemeen minder scherp. Maar dat wil ook zeggen hij zich hierdoor eenvoudiger sportief laat besturen. Zeker wanneer de rijomstandigheden er moeilijker bij komen te liggen.
