Porsche
De Macan wordt volledig elektrisch in zijn nieuwe generatie. Laten we zien of deze sportieve SUV met batterijen en zonder uitlaten ons even enthousiast maakt achter het stuur.
De ervaring van BMW in het sportieve toerisme is niet van gisteren. We kunnen zonder risico 1973 aanwijzen als het beginjaar, met de onthulling van de R 90 S, die was uitgerust met een kuip bovenop de vork en een zadel met rugleuning. De gekende kwaliteiten van BMW werden op dit model aangevuld met reële sportieve eigenschappen, zonder het comfort te schaden. BMW gaat nog verder met de 7-Reeks die in de herfst van 1976 in Keulen wordt voorgesteld, een gamma dat wordt bekroond met de R 100 RS, de eerste machine met een in de windtunnel ontwikkelde integraalkuip. Natuurlijk hadden de zeldzame Vincent Black Knight of Ariel Leader nog voor de RS een kuip, maar geen van hen had zoals de BMW in de windtunnel gestaan.
De geschiedenis gaat dan verder met de R1100 RS, die in 1993 de Telelever-voorwielophanging inwijdt, gevolgd door de R 1150 RS en dan de R 1200 ST met zijn sterk bekritiseerde uiterlijk. Voor de anecdote: BMW meende met de lancering van de K-Reeks het einde in te luiden van de boxermotor, wat het grote gat verklaart tussen de R 100 RS uit 1976 en de R 1100 RS uit ’93: de K 100 RS werd van 1983 tot 1989 gemaakt. Kortom, bij BMW kennen ze iets van sportieve GT’s! En hoewel het segment het de laatste jaren wat moeilijk lijkt te hebben, heeft het nog steeds zijn fans, die niet bereid zijn om het sportieve op te offeren voor het comfort of omgekeerd!
Reise Sport
De R 1200 RS (voor “Reise” of reis en “Sport”) zet deze traditie van de sportieve GT verder en is de ultieme veelzijdige machine aangezien ze twee niet bepaald verwante facetten van het motorrijden met elkaar verzoent. Technisch gezien is hij niet zo moeilijk om te maken, want hij put uit de organenbank van de diverse modellen van het merk. Zo vinden we het hart van de R-familie, met name de boxer van de jongste generatie, die water- en luchtgekoeld is. Met zijn 125 pk en 125 Nm koppel toont hij een stevig temperament en is hij zeker niet vreemd aan het succes van de R 1200’s bij het publiek.
Een hertekende luchtinlaat en uitlaat bevoordelen het koppel bij lage toerentallen, dat hier iets hoger ligt dan in de GS en de RT. De RS maakt van de gelegenheid gebruik om een iets langere versnellingsbak te trekken. De twee rijmodi (Rain en Road) zijn standaard, maar kunnen als optie worden aangevuld met de modi Dynamic en User. In dat geval wordt de trekkrachthulp ASC vervangen door het Dynamic Traction Control (DTC), dat subtieler werkt door zijn hellingshoekdetectie. Een andere optie, de Shifter Pro, werkt zowel bij op- als bij terugschakelen.
Net zoals de R1200 R schrapt de RS de Telelever ten voordele van een klassieke omgekeerde vork met een diameter van 45 mm die is geïnspireerd door de S 1000 RR. De wielbasis is licht verlengd tot 1.530 mm, de langste van alle “R”-motoren.
Onze RS heeft nog een optie, de dynamisch gestuurde ophanging ESA van de jongste generatie. De schokdemping wordt daarmee in real time aan de rijomstandigheden aangepast dankzij de informatie die via verschillende sensoren wordt verzameld. De hellingshoek, de acceleratie en de vertraging worden constant berekend om de instellingen continu aan te passen. Er zijn twee programma’s mogelijk: Road en het iets stuggere Dynamic. De voorspanning van de veer kan bij stilstand worden ingesteld.
De remmen komen van RAS, met schijven van 320 mm vooraan die worden aangegrepen door twee zadels met vier radiaal opgestelde zuigers. Het ABS is uitschakelbaar. Rond de 17-duimvelgen liggen banden in de maat 120/70 en 180/55.
Trop is te veel
Voor de rest meet de RS zich een blik aan die erg dicht bij die van de S 1000 RR ligt en waarmee hij duidelijk het verschil maakt met de 1200 R. Een welgekomen extraatje is dat het windscherm zich manueel in twee standen laat instellen en in nog twee andere mits wat gereedschap. Het dashboard is overladen met informatie en met de diverse weergave-instellingen. Geef mij maar de goede oude wijzerplaten van zijn voorouders, iets beters is er nooit geweest! Ik ben er trouwens niet zeker van of ik op elk moment moet op de hoogte zijn van de totale en de dagkilometerstand, de trip 1 en 2, het rijbereik, de buitentemperatuur, de motortemperatuur, het gemiddelde rijbereik, de gemiddelde snelheid, de datum, het oliepeil, de bandendrukcontrole RDC, de setup en zelfs, tegen bijbetaling met de Pro-boordcomputer een automatische dagteller, een gemiddeld verbruik 1+2, het momentane verbruik, de spanning van het boordnetwerk, de totale rijduurteller, de rijduurteller van de huidige rit, de revisiedatum en het overblijvende aantal kilometers tot de revisie. Door in de menu’s te prutsen is het wel mogelijk om de weergave tot zijn essentie te herleiden.
Meer GT dan Sport
De ergonomie is zoals bij de definitie van het model hoort licht naar voren gekanteld. Geen paniek, je polsen zullen niet afzien, maar we zijn hier natuurlijk ver verwijderd van de kaarsrechte zithouding van de GS’en. Toch blijft de houding op de RS comfortabel. De driehoek stuur-zadel-voetsteun is vergevingsgezind, net zoals de vulling van het zadel. Dat laat mooie ritten zonder overdreven vermoeidheid vermoeden. Hij is kortom meer GT dan sportieveling.
De vloeistofgekoelde boxer is een wondertje, zoals in alle modellen die ermee zijn uitgerust. Hij is levenslustig, krachtig, expressief zonder te overdrijven en vormt een van de sleutelargumenten van de machine. De optie Shifter Pro geef je best de voorkeur, zozeer is het schakelen zonder aan de koppeling te komen opwindend en plezierig, zowel bij plankgas optrekken als bij het terugschakelen, met dat kleine dotje tussengas waar hij zo goed in is!
Het ontbreken van de Telelever voel je niet echt en de RS vertoont onder alle omstandigheden een doortastend en geruststellend rijgedrag. Overschakelen van de Road- naar de Dynamic-stand is gemakkelijk, met uiteraard een meer doortastend stuurgedrag in Dynamic en nog meer expressie van de motor. Maar de Road-stand is al heel goed in de meeste omstandigheden. Ligt het aan de definitie van het sportieve toerisme dat de Duitse constructeur het overbodig acht om ons een Comfort-stand te geven voor de schokdempers?
Uiteindelijk slaagt deze machine er heel knap in om het in de basis frustrerende compromis tussen sport en toerisme te maken. Hij moet een GT wat toegeven op het vlak van comfort maar is wel levendiger en speelser wanneer hij snel wordt gemend. Hij is ongetwijfeld meer GT dan sportieveling, maar is dat niet normaler om de open wegen aan te snijden waar de meest sportieve motoren vandaag geen plaats meer hebben? Je moet helaas wel kunnen leven met het gepeperde prijskaartje, zoals gewoonlijk bij BMW: onze RS met zijn Comfort-, Touring-, Dynamic- en Style 2-pakketen, waar dan nog de Shifter Pro aan was toegevoegd, zag zijn prijs stijgen met 3.730 euro, zodat hij uitkwam op 18.030, en dan hing er nog geen bagageset aan. Auw…
