Test: Caterham Seven 340 R, rijplezier op verdienste

De Caterham Seven is een trouwe afstammeling van de Lotus Seven, bedacht door Colin Chapman eind de jaren 1950, en is vandaag nog steeds een minimalistische sportwagen die lichtheid tot een erezaak verheft. Ook elektronische hulpmiddelen moeten de mechanische feeling laten voorgaan. Maar die puurheid gaat ook gepaard met een afkeer voor elke notie van modern comfort.

In functie van de sportieve verwachtingen van zijn klanten, biedt Caterham de sportieve Seven aan in verschillende niveaus. In elk geval weet je direct waar je mee te maken hebt, aangezien de naam de pk-gewichtsverhouding al verklapt (in bhp per ton). De sympathieke Seven 170 dient daarbij als instapmodel, met een kleine driecilinder turbo van 660 cc van Suzuki-origine, met 84 pk op een leeggewicht van amper 440 kilo.

Aan de andere kant van het gamma staat de hitsige Seven 485, met een (relatief gezien) grote atmosferische 2.0 Duratec-viercilinder van Ford, met 237 pk op een gewicht van 560 kg. Tussen deze twee extremen in had Caterham tot eind 2022 nog een 1.6 van Ford met 135 pk onder de kap van de Seven 275. Maar het Sigma-blok wordt tegenwoordig niet meer gebouwd, waardoor het middelste kind van de familie dezelfde 2.0 Duratec van Ford krijgt als in het topmodel, maar dan in een teruggeschroefde versie met 168 pk. Met nog steeds 560 kg om aan te drijven, geeft hem dat het getal ‘340’ op de carrosserie van ons testmodel voor deze week met onze haren in de wind.

S of R

Afhankelijk van het gekozen model kan je dan nog kiezen tussen verschillende subversies (en dat is nog zonder de speciale reeksen gerekend, zoals de recente Super Seven 600 en Super Seven 200 met hun nostalgische look). In het geval van onze Seven 340, hebben we de keuze tussen de S (standaard) of het optionele R-pakket (+ 1.400 euro) dat vooral bedoeld is voor circuitgebruik. Het zat ook op ons testmodel en bestaat onder meer uit een stijvere ophanging, een sperdifferentieel en 15-inch velgen met Avon ZZS semislicks. Maar ook aan boord zijn er extraatjes te vinden, zoals de kuipzetels uit composiet met 4-puntsgordels, een grotere rolkooi en... geen voorruit meer! Je kan naar wens echter ook kiezen voor tal van individuele opties (zoals het terugplaatsen van de voorruit, oef!). We zitten duidelijk in de wereld van het personaliseerbare vakmanschap.

Minuscule sportieveling

In de configurator van de Seven kan je ook kiezen voor een groter chassis (+ 2.665 euro) en/of een verlaagde bodem (+ 635 euro). Tenzij je je puberteit hebt overgeslagen, raden we aan om deze zaken aan te vinken. Zelfs met mijn vrij gemiddelde formaat was het lastig instappen in een ‘standaard’ Seven, waardoor ik blij was dat deze 340 R eentje van ‘XXL’-formaat was! Al is dat relatief, want daarmee neemt de lengte met 17 cm toe (van 3,18 m naar 3,35 m) en de breedte met 11 cm (van 1,58 m naar 1,69 m). Het interieur blijft smal en je ellebogen zitten nog steeds tegen de deur aan de ene kant en tegen de transmissietunnel aan de andere kant. 

Het is wel gemakkelijker om een goede rijpositie te vinden, vooral voor je benen. Smallere rijschoenen blijven echter aanbevolen om te voorkomen dat je twee pedalen tegelijk indrukt... Maar het lastigste blijft wel het in- en uitstappen, waarvoor je enige acrobatie moet verrichten. Vooral bij nat weer, met het stoffen dak op zijn plaats. Je kan echter kiezen voor een afneembaar stuurwiel (+ 235 euro). Dat is niet enkel handig om je broek vies te maken aan de vette naaf, maar het vergemakkelijkt ook de toegang aan boord. En het is leuk om mee te pochen...

Uitgekleed en...

Voor een keer hebben we het niet over aanraakschermen of connectiviteit. Aan boord is er zelfs geen radio. De enige luidspreker neemt hier de vorm aan van een enorme uitlaat aan de zijkant! Verder is het op het eerste gezicht een nogal kaal dashboard. Het is bijvoorbeeld tevergeefs zoeken naar hendels met automatisch terugkerende richtingaanwijzers. Je moet manueel een schakelaar indrukken in de gewenste richting (en niet vergeten hem weer uit te zetten na het manoeuvre...). De bediening van de verwarming (eveneens een optie) moet je ergens bij je knieën zoeken.

... verfrissend!

De eerste meters in het verkeer zijn ook wennen. Het stuur is zwaar wegens het gebrek aan bekrachtiging en zijn vrij directe inrichting. Het rempedaal is ook beenhard en geeft bij de eerste keer duwen de indruk dat er helemaal geen remmen zijn. Bovendien boezemt het niet bepaald vertrouwen in om met deze lage auto tussen de huidige horde SUV’s te rijden in het verkeer... Om nog maar te zwijgen van het koud zweet dat je krijgt van de kwaliteit van het Belgische wegennet! Tussen de kuilen en bobbels door moet je constant opletten met een carter dat zo dicht tegen de grond ligt...

En dan hebben we het nog niet over de snelweg gehad, met alle wingeruis van dien. Toch is het veercomfort verrassend goed in deze uitgeklede zeepkist. Zelfs met de stijvere ophanging van de R blijft de demping erg goed. Een van de talloze voordelen van een laag gewicht...

Sportiviteit op verdienste

Zodra de wegen zich openen en beginnen te slingeren, is het plezier dat je uit deze tijdloze machine kan halen onmiskenbaar. Het zijn sensaties die lijken op het rijden met een oldtimer, puur en ongefilterd, maar dan met de efficiëntie en de prestaties van een moderne auto. Je moet het  echter verdienen om rijplezier te beleven achter het stuur van een Caterham: je hebt een stevige grip nodig om het kleine stuur te draaien, een gespierde kuit om het rempedaal hard genoeg te kunnen intrappen en een zekere rijvaardigheid om het beestje te temmen wanneer de grip het laat afweten. De elektronica kan je hier niet redden, je moet doseren, tegensturen, enzovoort. Echt besturen en rijden, dus!

Maar wat een plezier om de voorwielen voor je ogen te zien dansen op het ritme van de dempers. Om vervolgens hard te remmen (in tegenstelling tot de eerste indruk, werken de remmen zeer goed als je weet hoe het moet!) om de vooras zo veel mogelijk te belasten terwijl je de bocht indruikt, terwijl je het kleine stuurwiel stevig vastgrijpt. Vervolgens kom je de bocht weer uit en voel je precies wanneer de kont gaat glijden (je zit dan ook pal op de achterwielen) wanneer je de atmosferische motor tot in de rode zone jaagt, alvorens handmatig naar de volgende versnelling te grijpen met het gevoel van een echte mechanische hendel in de palm van je hand. Wat een sensaties!

Om het beste te halen uit de 340 R, moet je je niet inhouden om de 2.0 Duratec aan het werk te zetten. Hoewel hij soepel genoeg is voor een rustige rit, wordt hij vooral explosief in de buurt van de rode zone, met een maximaal koppel van 175 Nm dat pas bij 6.500 toeren wordt bereikt, en een piekvermogen van 168 pk bij 7.250 toeren. Het resultaat is prestaties die best in orde zijn, hoewel er ongetwijfeld meer te halen valt uit een bochtige combinatie dan uit de acceleraties in een rechte lijn. In ieder geval is het plezier hier zelfs te vinden bij min of meer legale snelheden, in tegenstelling tot de moderne en haast klinische sportwagens.

Prijs Caterham Seven 340

De instapversie Seven 170 wordt aangeboden vanaf ongeveer 41.500 euro in België, maar het prijskaartje neemt flink toe als je voor de 340 gaat. Die is verkrijgbaar vanaf 57.831,95 euro bij ons. Met het R-pakket, het bredere chassis en enkele opties (zoals de voorruit en de nieuwe koplampen met LED-signatuur zoals op dit model) ga je al snel voorbij de 65.000 euro. Dat is veel, gezien het kale voorkomen en de afwerkingskwaliteit. Maar tegelijk blijft het aantrekkelijk gezien het prestatieniveau en het rijplezier dat je krijgt. Een instap-Porsche 718 Boxster kost ook al zowat 70.000 euro. En voor een vergelijkbare pk-gewichtsverhouding moet je al naar de 718 Spyder kijken, die pas vanaf 105.000 euro te krijgen is.

Ons verdict

De Caterham Seven blijft het schoolvoorbeeld van de funauto bij uitstek. Zijn pluimgewicht en de totale afwezigheid van elektronische hulpmiddelen maken hem tot het favoriete speeltje van puristen. Maar het is absoluut een ‘tweede auto’, want voor dagelijks gebruik is het te veel afzien.