Mazda n’a jamais fabriqué de berline aussi puissante : la Mazda6 MPS présentée à Paris est équipée d’un moteur turbo à injection directe d’essence de 260 chevaux (191 kW). De plus, cette voiture a reçu une transmission intégrale à répartition active du couple. Le 2,3 litres a été développé non seulement pour offrir des performances décoiffantes, mais aussi pour diminuer la consommation et les émissions nocives. Grâce au turbo à injection directe, on obtient un couple aux régimes intermédiaires dignes d’un moteur atmosphérique, sans pour autant perdre la puissance caractéristique de la suralimentation, maximale à 5500 tr/min. Le couple du modèle présenté à Paris est de 380 Nm à 3000 tours minute. Tout l’alchimie du bloc permet de passer de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes avec une vitesse maximale de 240 km/h. Effet de refroidissement interne L’augmentation du couple aux régimes inférieurs et intermédiaires est une conséquence de l’effet de refroidissement interne. Celui-ci est obtenu en injectant l’essence directement dans les chambres de combustion, à une pression de 11,5 mPa. Ce qui augmente l’effet de charge du mélange et provoque une montée en régime linéaire du turbocompresseur. Et donc assure une réponse rapide aux sollicitations de l’accélérateur. L’injection directe permet aussi de n’utiliser qu’un seul turbocompresseur, léger et de construction simple. Non seulement il dope les performances, mais en plus il baisse la température des gaz d’échappement tout en permettant une meilleure montée en température du pot catalytique. En outre, le fait d’atomiser l’essence directement dans les chambres de combustion, autour des bougies, prévient les ratés d’allumage. Enfin, l’effet de refroidissement interne améliore la caractéristique antidétonation. Le moteur MZR 2.3 DSI Turbo peut ainsi adopter un rapport volumétrique de 9,5:1, particulièrement élevé pour un turbo. Six rapports et transmission intégrale La boîte de vitesse utilisée sur la MPS est à six rapports. Et grâce à une nouvelle construction à trois arbres, elle n’est pas plus longue qu’une boîte cinq. L’étagement de la boîte a été étudié pour parfaitement exploiter la puissance du bloc tout en offrant une sixième surmultipliée pour une conduite silencieuse et économique. La transmission intégrale de la Mazda6 MPS est un nouveau système à répartition active du couple, développé par la marque japonaise. Les transferts de couple du train arrière sont plus agressifs sur tous les types de revêtement, bien que variant en fonction des conditions rencontrées. Le système exploite en temps réel les données fournies par des capteurs mesurant l’angle de braquage, les mouvements de lacet, les accélérations latérales et les conditions de marche du moteur. Tout cela pour déterminer les conditions d’adhérence et le mode de conduite adoptée. Le système électronique répartit le couple entre les trains avant et arrière dans une fourchette de 100:0 à 50:50 pour offrir à chaque roue une motricité optimale. Cela aide aussi au contrôle de la voiture en virage en usant avec adresse de l’accélérateur. Le PTO (Power Take Off), qui transmet brusquement le couple aux roues arrière, dispose de son propre circuit de refroidissement liquide. Le système a aussi recours à un nouveau différentiel arrière à rigidité torsionnelle accrue de l’arbre de transmission qui est conçu pour supporter un couple plus élevé. Carrosserie adaptée Ce modèle a reçu 4 portes pour améliorer la rigidité. Mais celle-ci est aussi améliorée par la modification de divers éléments de carrosserie. On notera, par exemple, la présence d’un élément de renfort diagonal derrière les dossiers arrière, des traverses reliant chaque côté d la cabine, des points d’ancrage rigidifiés aux suspensions arrière, des points de fixation supplémentaires et des tôles de renfort. Le look a également été modifié par rapport à une 6 « classique » pour lui offrir plus de dynamisme. Mise au point des liaisons au sol Les suspensions et les freins ont bien sûr été adaptés au potentiel mécanique du bloc. Les suspensions avant à double triangulation ont subi diverses modifications. En effet, les amortisseurs ont été renforcés, le tarage des ressorts hélicoïdaux a été augmenté de 25 % et le diamètre de la barre antiroulis est passé de 23 à 24 mm. Les paliers du triangle de suspension inférieur ont également été optimisés. La suspension arrière multilevier comprend des amortisseurs monotube se caractérisant par une transition douce entre les phases de compression et de détente. Le tarage des ressorts hélicoïdaux arrière a été augmenté de 37 %, le diamètre de la barre antiroulis est passé de 21 à 23 mm et la traverse arrière a été renforcée. Et pour arrêter tout ça, le MPS est équipé de quatre freins à disque puissants et endurants avec ABS à quatre canaux, assistance au freinage d’urgence et le correcteur de trajectoire DSC… © Olivier Duquesne

Source : Mazda