Mercedes-Benz
Le baroudeur étoilé né en 1979 se réinvente à l’ère de la mobilité électrique. Le Classe G électrique ne s’appelle néanmoins pas EQG, mais G 580 EQ. Mais s’annonce quoiqu’il en soit plutôt zélé !
Nous sommes au début des années 60 et le projet de remplacement de la vieillissante 356 avance rapidement, chez Porsche. Celle qui s’appelle encore 901 sera une mini révolution en soi : si l’architecture à moteur en porte-à-faux arrière est toujours préservée, il n’est plus question d’un 4 cylindres à plat, mais d’un 6 cylindres. Et pas n’importe lequel : un moteur bardé de toutes les dernières technologies, à commencer par un carter sec ! C’est bien là que se situe tout le problème : le tarif connaitra donc lui aussi, une solide évolution…
911 d’accès !
C’est ainsi que lors du lancement de la « 901 » en 1963, Porsche développe en urgence la « 902 », soit un modèle économique à 4 cylindres. Divers moteurs sont mis à l’étude, dont un intéressant boxer de 1,8 l à injection mécanique mais finalement, la marque allemande optera pour la solution la plus facile : elle reprendra le moteur des dernières 356 SC, qui cube 1,6 l et développe 90 chevaux. Il est accouplé de série à une boîte à 4 et non 5 rapports.
2 ans plus tard…
La 901 est lancée en fanfare en 1963. Bien vite, Peugeot met son petit grain de sable et rappelle qu’il est le seul à pouvoir utiliser le zéro central dans ses dénominations de modèle. Porsche renomme sa 901 en 911 et son projet 902 est logiquement rebaptisé en 912. Cette dernière est dévoilée deux ans après la 911, en 1965. Si esthétiquement, quasiment rien ne change, on relève malgré tout, une finition inférieure dans l’habitacle. Sur la route, ce n’est évidemment pas la même musique, au propre comme au figuré. Le 4 cylindres n’a ni les poumons, ni le chant guerrier du flat-six, mais plus court, il répartit mieux les masses et permet à la 912 de faire preuve d’une agilité et d’une stabilité encore relativement inconnues de la 911.
6 cylindres pour tout le monde !
La 912 poursuit sa carrière avec grand succès jusqu’en 1969. Elle sera proposée dans les mêmes déclinaisons de carrosserie que la 911, à savoir Coupé et Targa. Mais en cette année faste, Porsche présente un nouveau modèle d’entrée de gamme : la 911 T. Le 6 cylindres de cette dernière est simplifié (110 ch), ce qui fait entrer ce modèle en directe concurrence avec la 912. L’avenir de cette dernière est scellé, d’autant que la 914/6 prend sa place sur les chaînes et que les nouvelles lois américaines sur les émissions polluantes (déjà !) rendent le vieux 4 cylindres impropre à la consommation…
912E
En 1975, coup de théâtre, la 912 refait surface ! Mais pas longtemps : elle sert de bouche-trou entre l’arrêt de la commercialisation de la 914 et l’arrivée de la 924 à moteur avant. Sous son capot arrière, on retrouve un 4 cylindres boxer de 2 litres, à injection, délivrant 90 chevaux. Un peu plus de 2.000 exemplaires seront produits, tous destinés au marché américain.
Aujourd’hui
Produite à plus de 30.000 exemplaires, la 912 n’est pas rare dans les annonces. Longtemps délaissée, elle a profité de l’envolée de la cote de sa grande sœur 911 pour grimper elle aussi ! Elle reste cependant à distance raisonnable de sa grande sœur : comptez environ 45.000 à 50.000 € pour un exemplaire en très bel état. Une 912E, moins désirable, affiche une cote deux fois moindre. Enfin, pour des raisons légales et de valeur, fuyez les modèles remotorisés par un 6 cylindres et ceux ayant subi les affres du tuning.
A l’usage, ce n’est pas parce qu’elle compte deux cylindres de moins qu’elle en devient nettement moins chère à l’entretien ! Les pièces restent affichées à un prix prohibitif et le réglage du moteur, surtout des carburateurs, demande des soins experts. Une fois parfaitement réglée et entretenue, la 912 est cependant capable de vous emmener loin… Autre grief : la corrosion. Blason prestigieux ou pas, une voiture en acier des années 60, ça rouille plus vite que son ombre !
