Audi
Après les Sportback et berline, l’Audi A3 gagne une nouvelle variante allstreet à l’occasion de son récent facelift. Mais cette carrosserie est-elle le seul ajout intéressant au sein du catalogue de la compacte allemande ?
Difficile de distinguer une 3008 Hybrid4 d’une autre. De l’extérieur, hormis le logo, seul un œil (très) averti remarquera les voies arrière un rien élargies. Un détail qui trahit l’implantation d’un essieu accueillant le moteur électrique et les périphériques qui lui sont associés (ondulateur, convertisseur). C’est LA signature des ingénieurs français, qui non seulement ont opté pour un bloc diesel à l’avant (une première sur une hybride), mais ont implanté le moteur électrique à l’arrière. Les raisons de ce choix sont avant tout industrielles. D’une part cela permet de conserver sans changement le bloc avant et le moteur d’origine du modèle transformé. D’autre part, le module arrière peut être facilement transposable sur d’autres modèles (Peugeot 508 et 508 RXH, Citroën C5 et DS5).
Modularité intacte
Au niveau pratique aussi, cette solution a ses avantages. Les moteurs avant et arrière fonctionnent ensemble ou séparément sans aucune liaison mécanique, le premier assurant la traction, le second la propulsion. Du coup, aucune contrainte architecturale (pont) ne vient empiéter sur le volume habitable, et la modularité de la voiture reste intacte. Les batteries sont placées sous le seuil du coffre. Elles sont de type Nickel Métal Hydrures, des modèles au lithium n’étant pas justifiées dans ce cas en raison de leur coût nettement plus élevé et parce que la 3008 Hybrid4 n’est pas une voiture « plug in » nécessitant une grande autonomie (le moteur thermique est là pour recharger).
Tout en douceur
L’hybride diesel de Peugeot utilise un système parallèle. Concrètement, cela veut dire qu’elle peut rouler en 100% thermique (diesel en l’occurrence), 100% électrique ou en faisant fonctionner simultanément ses deux moteurs. Une fois la clé de contact tournée, le silence est de mise : quel que soit le mode de conduite choisi (il y en a quatre), le démarrage se fait toujours en électrique. Nous commençons notre parcours d’essai en mode « Auto ». L’électronique optimise automatiquement l’utilisation des deux moteurs en fonction des sollicitations : traction avant diesel, quatre roues motrices ou propulsion électrique. La transition de l’un à l’autre est quasiment imperceptible et le moindre lever de pied recharge la batterie sur l’élan pour mieux repartir en électrique. Le Stop&Start est évidemment de série, mais la meilleure surprise vient de la transmission. La 3008 Hybrid4 utilise en effet la boîte robotisée à 6 rapports de PSA caractérisée par ses à-coups et ses ruptures de couple aux passages des rapports. Ici, l’aide du moteur électrique permet de lisser son fonctionnement, et l’agrément de conduite en profite pleinement.
Grand écart
La 3008 est également capable d’évoluer en mode 100% électrique sur une courte distance, à condition que les batteries soient chargées à plus de 50% et sans dépasser les 60 km/h. Il suffit pour cela de tourner la molette de la console centrale sur « ZEV ». Sur trois à quatre kilomètres, et si on ne sollicite pas trop l’accélérateur, le moteur diesel n’intervient pas. A l’opposé, le mode « Sport » permet d’exploiter pleinement la puissance des deux moteurs : 163 chevaux pour le 2.0 HDI et 37 chevaux pour le moteur électrique. On peut donc compter sur 200 chevaux et 450 Nm de couple. Dans ces conditions, le 3008 Hybrid 4 se fend d’un 0 à 100 km/h en 8,5 secondes, mais vous pouvez dire adieu à votre belle consommation.
Parée pour la neige
Le dernier mode proposé oblige les deux moteurs à travailler ensemble pour accroître la motricité. On évolue donc en quatre roues motrices. La répartition du couple peut aller jusqu’à 40% sur le train arrière à très basse vitesse, ce qui permet de se sortir d’un bourbier ou de repartir les doigts dans le nez sous la neige. Et si les batteries alimentant le moteur électrique sont vides, l’alterno-démarreur su système Stop&Start prend le relais. Ses 8 kW suffisent à assurer la motricité intégrale dans les situations prioritaires (démarrage sur sol glissant).
Peut mieux faire
En choisissant d’utiliser un gros moteur thermique pour son hybride diesel, Peugeot a voulu soigner l’agrément de conduite. Notre essai s’est soldé par une moyenne de 5,4 l/100 km, ce qui est bien, sans plus. L’utilisation du 1.6 HDI aurait certainement permis de faire beaucoup mieux en faisant quelques concessions sur les performances. A partir de 34.980 euros.
