Smart
De elektrische SUV-coupé Smart #3 is meer dan zomaar een afgeleide van de #1. Maar maken zijn unieke kenmerken hem beter, of net minder leuk dan zijn kleine broertje?
Wie denkt dat de dieselversie van de Cayenne in de vorige generatie de populairste keuze was, heeft het mis. In ons land was in 2017 maar liefst 79 procent van de verkochte Cayennes een E-Hybrid. Alleen de Panamera doet met 82 procent nog beter.
Daar zit de fiscale aantrekkingskracht naar aanloop van de nieuwe wetgeving natuurlijk voor iets tussen. De nieuwe Cayenne valt namelijk buiten de boot van de fiscaal gunstigste plug-inhybrides. Maar de E-Hybrid bewijst dat hij heel wat meer in zijn mars heeft dan alleen een kostenpost voor boekhouders te zijn.
Doet deze Cayenne E-Hybrid dan iets anders dan zijn voorganger?
In de basis eigenlijk niet, in de uitvoering wel. De benzinemotor in de hybride aandrijflijn is de 3.0 V6 van de gewone Cayenne, die werd overgeheveld uit de vorige generatie. Die is 340 pk en 450 Nm sterk, en gekoppeld aan een klassieke Tiptronic-achttrapsautomaat.
De elektromotor, die tegen diezelfde versnellingsbak gemonteerd is, produceert op zijn beurt 136 pk en 400 Nm. Het gecombineerde vermogen van beide krachtbronnen bedraagt 462 pk en 700 Nm. De batterij switchte dan weer van nikkel-metaalhydride naar lithium-ion, en is 14,1 kWh sterk.
Wat is er dan anders in de uitvoering?
Porsche zegt lessen getrokken te hebben uit de ontwikkeling van zijn hybride hypercar, de 918 Spyder. Daardoor is niet alleen de opbouw van de elektromotor anders, hij dient dankzij het standaard Sport Chrono Package ook als prestatieboost.
In de E-Power en Hybrid Auto-rijmodi bedient de Cayenne zich uitsluitend van de elektromotor, tenzij je er met het gaspedaal om vraagt, de Porsche beslist dat het nodig is of het batterijniveau te laag zakt. In Sport en Sport Plus verschuilt de elektromotor zich dan weer onder de Sport Response-knop, waarbij hij 20 seconden lang als extra boost kan dienen bij een inhaalmanoeuvre. Als een soort KERS-systeem, zeg maar.
Wat doet dat met de prestaties?
Op papier zorgt dat voor een topsnelheid van 253 km/u en een sprint naar 100 km/u in 5 seconden rond. Indrukwekkend, zeker als je weet dat de Cayenne E-Hybrid 2,3 ton in de schaal werpt. Onze testwagen had zelfs 2,6 ton op het inschrijvingsformulier staan.
In de praktijk zijn die prestaties minstens even impressionant: de Cayenne schiet stevig uit de startblokken en maakt makkelijk snelheid. Maar het zijn vooral de hernemingen die de grootste indruk achterlaten: het 2,6 ton zware gevaarte zet moeiteloos rijbewijsgevaarlijke getallen op de kilometerteller wanneer je je middels de Sport Response-knop even op het linkervak begeeft om een voorligger in te halen.
Krijgt hij met dat gewicht dynamisch wat voor elkaar?
Met die vraag raken we aan de achilleshiel van deze Cayenne E-Hybrid: Porsche heeft traditiegetrouw een hele batterij afkortingen klaar om de massa onder controle te houden: PTM-tractiecontrole, de PASM-adaptieve ophanging, PDCC-chassiscontrole, PSCB-remschijven met wolfraam of PCCB-keramische remschijven.
Het is opnieuw ongelooflijk hoe makkelijk de Cayenne zich op snelheid en in de bochten laat mennen, maar uiteindelijk moet hij door zijn stevige gewicht de handdoek gooien: de kilo’s laten zich voelen in de bochten, het rempedaal mist consistentie om vertrouwen te wekken en de remmen verliezen uiteindelijk de strijd met de kilo’s. Maar deze snelheden neerzetten met een SUV van 2,6 ton: straf.
Heeft de Cayenne nog meer rijhulp ter beschikking?
Absoluut: een adaptieve snelheidsregelaar, rijstrookassistentie – en een combinatie van die twee in InnoDrive, dat rekening houdt met navigatiedata om de snelheidsregelaar te laten anticiperen op bochten en snelheidsbeperkingen – een Remote Park Assist, waarmee je de Cayenne via een app vanop afstand parkeert, een 360-gradencamera met 3D-simulatie,...
Het lijstje gaat voort: er is nog een manoeuvreerhulp voor aanhangwagens, een waarschuwing wanneer je het portier wilt openen als er een auto of fietser in de dode hoek zit, enzovoort. Tot slot nog een Porsche-primeur: de Cayenne E-Hybrid is de eerste Porsche met een head-updisplay. Jammer dat zowat alle veiligheidsitems optioneel zijn.
Juist, de prijs. Hoeveel kost hij?
Porsche vraagt 93.024,80 euro voor zijn Cayenne E-Hybrid. Daarmee kost hij zo’n 15.000 euro meer dan de basis-Cayenne. De Porsche zit iets boven de prijs van de Audi Q7 e-tron (die zijn elektromotor met een diesel combineert) en de Range Rover Sport P400e (die een 2.0 viercilinder als verbrandingsmotor gebruikt).
De Bentley Bentayga Hybrid, die in Genève werd voorgesteld, gebruikt als basis dezelfde hybride aandrijflijn als de Cayenne E-Hybrid, maar moet nog een prijs krijgen. We verwachten wel dat die een stuk boven die van de Porsche zal liggen.
Het Porsche Active Suspension Management en het Sport Chrono-pakket zijn standaard, maar voor de stevigere remmen, chassiscontrole en vierwielsturing moet je bijbetalen. Dat moet je trouwens ook doen voor heel wat rijhulp.
Porsche geeft ten slotte een gemiddeld verbruik op van 3,2 l/100 km en een CO2-uitstoot van 72 g/km. Te hoog om volledig van alle fiscale plug-invoordelen te profiteren, maar nog ruim voldoende om het je boekhouder makkelijk te maken als je twijfelt tussen de E-Hybrid en de Cayenne S. Het volledig elektrisch rijbereik bedraagt op papier 44 kilometer, in de praktijk blijft daar een goeie 30 kilometer van over.
Besluit?
Een half jaar geleden waren we onder de indruk van de Cayenne Turbo, nu nog meer van de E-Hybrid. Net als in de Panamera Sport Turismo hebben de Porsche-ingenieurs hun hybride knowhow immers opnieuw geëtaleerd. Sportieve en ecologische prestaties in één? Het kan. In een 2,6 ton zware SUV nog wel. Vier op de vijf Cayenne-klanten gaat ook nu weer de juiste versie kiezen.
