La future Honda Civic reconduira l’expérience du système hybride IMA mais avec une nouvelle motorisation. Il s’agira d’un moteur 1,4 L i-VTEC utilisant le système de distribution variable et contrôle électronique de la levée et du temps d’ouverture des soupapes VTEC pour activer la distribution des soupapes en trois phases (bas régime, haut régime et ralenti). La nouvelle Civic arrivera sur le marché en 2006, et dans le catalogue on retrouvera l’IMA qui a eu une carrière anonyme jusqu’à présent. La Civic Hybrid réutilisera donc l’Assistance Moteur Intégrée pour diminuer les émissions de CO2 et aider le moteur thermique dans la progression de la voiture. Améliorations Les ingénieurs motoristes de Honda ont planché à la fois sur les moteurs, mais aussi sur le rendement du système IMA. Dès lors, le constructeur japonais annonce que le nouveau Système Hybrid Honda met en jeu des fonctions moteur « intelligentes » et un système IMA encore plus efficace. Ceci permettrait d’augmenter d’environ 20 % le rendement par rapport au système actuel. En fait, le petit 1339 cm³ afficherait la puissance d’un moteur 1.8 litre tout en consommant moins de carburant tandis que la réduction de sa taille (de l’ordre de 5 %) contribue à diminuer ses émissions. Ainsi, comparé au système actuel, ce nouveau dispositif améliorerait de manière significative les performances et la sobriété. On peut aussi espérer pour Honda que le taux d’émission en CO2 arrive enfin au plafond permettant des avantages fiscaux (pour rappel, la Civic IMA actuelle est juste au-dessus de la barre fatidique). Thermique Le moteur i-VTEC à trois phases utilise trois voies hydrauliques pour accoupler et désaccoupler les groupes de cinq culbuteurs. Selon les conditions de conduite, cette technique autorise trois phases de commande de la distribution des soupapes. En phase de décélération, lorsque les cylindres sont au ralenti, la combustion dans les quatre cylindres est interrompue et ceux-ci se ferment. Les pertes par pompage que provoque l’aspiration du moteur s’en trouvent réduites. De plus, Honda indique que tout a été mis en œuvre pour réduire au minimum les phénomènes de friction : utilisation de pistons en aluminium moulé, de segments ionisés ou d’un traitement permettant d’obtenir une surface plus lisse pour les parois de cylindres. Ce groupe a une puissance de 70 chevaux et un couple de 123 Nm à 4500 tr/min. Couplé à au moteur électrique, la puissance totale affiche 90 chevaux et le couple 167 Nm. Électrique Indépendamment, Honda a développé un moteur électrique ultrafin à courant continu, sans charbons, utilisant des bobines haute densité et des aimants à hautes performances dont la puissance, par rapport au dispositif actuel, a été multipliée par 1,5. Pourtant, les dimensions sont restées les mêmes. L’inverseur utilisé pour contrôler la vitesse du moteur est intégré à l’ECU (Engine Control Unit) du moteur afin d’affiner le contrôle numérique. Le motoriste insiste aussi sur l’amélioration des performances en termes de refroidissement et de résistance aux vibrations, grâce à un coffre de rangement customisé et plus compact. En outre, la fiabilité de la batterie sur le long terme a été renforcée. Recharge L’IMA récupère l’énergie de la décélération et du freinage pour recharger la batterie. Pour améliorer cette technique, un nouveau système de freinage dynamique régénérant a été mis en œuvre. Ce dispositif permet une régénération maximale du freinage liée à une décélération en douceur correspondant à la pression exercée sur la pédale de freins. De même, le système de climatisation est équipé d’un compresseur hybride qui est activé par les deux moteurs à la fois — à essence et électrique. Lorsque le moteur à essence tourne au ralenti, le compresseur fonctionne grâce au seul moteur électrique. Mais si un rafraîchissement rapide est nécessaire, ce sont les deux moteurs qui agissent conjointement. Et lorsque la température est stabilisée, le système tourne uniquement avec le moteur électrique, ce qui améliore le confort et réduit la consommation. Sur la route Globalement, la Civic Hybrid fonctionnera comme l’IMA avec toutefois des nuances liées au VTEC. Lorsque que le véhicule est à l’arrêt dans les files ou à un feu, le moteur est coupé. Au démarrage et à l’accélération, le moteur à essence fonctionne selon le mode de distribution des soupapes à basse vitesse, avec l’assistance du moteur électrique. Pour un accélération rapide, le moteur à essence fonctionne en mode de distribution des soupapes à haute vitesse, avec l’assistance du moteur électrique. Une fois le régime de croisière à basse vitesse atteint, les soupapes de chacun des 4 cylindres du moteur à essence sont fermées, la combustion est interrompue. Seul, le moteur électrique propulse le véhicule. Pour une accélération en souplesse ou un régime de croisière à haute vitesse, le moteur à essence fonctionne en mode de distribution des soupapes à basse vitesse et propulse le véhicule. Lors de la décélération, enfin, les soupapes de chacun des 4 cylindres du moteur à essence sont fermées, la combustion est interrompue. Le moteur électrique récupère au maximum l’énergie libérée pendant la décélération et la stocke dans la batterie. Un système éprouvé maintenant et qui a déjà montré une réelle efficacité. © Olivier Duquesne Photos : le concept Civic et le nouveau groupe motopropulseur IMA

Source : Honda