Essais

Premier essai : Nissan Juke Hybrid, simple complexité !

Le pétillant Juke hérite de la « complexe » chaine cinématique hybride de son cousin Renault Captur. Complexe certes, mais qui s’apprivoise néanmoins très facilement !

  • Christiaens  Jean-Francois Christiaens Jean-Francois
  • 13 juin 2022
  • Nissan
  • 7 675 vues
3,5
score VROOM
  • 3,0
    Performance
  • 3,5
    Tenue de route
  • 3,0
    Confort
  • 3,5
    Équipement
  • 4,0
    Sécurité
  • 3,5
    Prix/Qualité
  • 4,0
    Consommation
  • 3,5
    Global
Avantages et inconvénients
  • Chaine hybride convaincante
  • Conduite électrique maximisée
  • Consommation réelle contenue
  • Comportement dynamique
  • Volume de coffre raboté
  • Insonorisation du bloc thermique
  • Amortissement plutôt ferme

Pour sa deuxième vie, le Juke misait jusqu’ici sur une offre mécanique extrêmement réduite. En fait, s’ils pouvaient tout de même choisir entre une boîte manuelle ou un boîte à double embrayage, les clients devaient exclusivement s’orienter vers le bloc trois cylindres 1.0 l turbo essence de 114 ch. En alternative, Nissan propose maintenant cette nouvelle motorisation électrifiée.


Plutôt E-Tech que E-Power

L’équipe de développement en charge de cette nouvelle motorisation hybride a envisagé de reprendre la technologie E-Power de Nissan, utilisée principalement pour des modèles électrifiés au Japon. Mais si Nissan a bien retenu cette solution pour électrifier son Qashqai, c’est finalement vers la technologie E-Tech Hybrid étrennée par son partenaire Renault que Nissan s’est tourné pour son Juke. Une solution jugée plus réactive et collant mieux au tempérament dynamique du Juke.

Renault et Nissan

Elaboré lui aussi sur la plateforme CMF-B de l'Alliance Renault-Nissan, le Juke reprend à son compte la chaine cinématique de son cousin Renault Captur E-Tech dans sa version « hybride » simple et non hybride rechargeable (cette variante n’est pas prévue sur le Juke). Enfin simple, il faut le dire vite. Car on est en effet loin d’une solution micro-hybride basique…

Dans ce cas-ci, on dispose d’une chaine cinématique complexe étudiée par l’Alliance pour offrir une expérience électrique maximale. Dans le détail, l’ensemble comprend un moteur 1.6 l à essence de 69 kW/94 ch et un moteur électrique principal (36 kW/39 ch) fournis par Nissan. Le groupe hybride se complète avec d’autres modules développés par Renault : un second moteur électrique servant d’alterno-démarreur de 15 kW/20 ch, une batterie de 1,2 kWh ainsi qu’une innovante boîte de vitesses servant de chef d’orchestre pour faire fonctionner l’ensemble. Cette boîte fonctionne sans embrayage et comprend 2 rapports électriques et 4 rapports thermiques. Pour en comprendre le fonctionnement dans le détail, on vous renvoie vers notre zoom consacré à cette technologie. Mais retenez tout de même que le Juke Hybrid peut rouler soit exclusivement en mode électrique (il démarre d’ailleurs toujours en électrique) soit exclusivement en thermique (principalement aux vitesses stabilisées autoroutières) soit en combinant les deux sources d’énergie. La chaine hybride est alors homologuée à 145 ch en puissance combinée.

Coffre raboté

Côté pratique, l’intégration de tout ce petit monde dans les entrailles du Juke n’entrave pas son habitabilité. On appréciera donc toujours l’espace offert aux passagers arrière de ce 2ème Juke du nom plus spacieux que son prédécesseur.


Néanmoins, le coffre perd tout de même des plumes dans l’opération. La batterie 12 volts a dû disparaitre du compartiment moteur pour se glisser sous le double plancher arrière. Zone retenue également pour accueillir la batterie du circuit haute tension et son système de refroidissement. Afin d’offrir de meilleures performances, le Juke reprend en effet à son compte la batterie refroidie par eau du Captur et non celle refroidie à l’air de la Clio E-Tech Hybrid. Tout cela rogne le volume disponible de 68 l par rapport au Juke thermique : 354 l contre 422l. En fait, c’est toute la zone sous le double plancher de chargement qui disparait. Mais la partie supérieure reste tout de même assez facilement exploitable.

Aérodynamisme peaufiné

Pour l’occasion, Nissan a aussi retravaillé l’aérodynamisme de son Juke en soufflerie. Le becquet arrière et les déflecteurs d’air ont notamment été redessinés tandis qu’un carénage est venu s’ajouter sur l’essieu arrière afin de lisser le flux aérodynamique sous le véhicule. Autant de modifications qui seront offertes aussi au Juke thermique sur le millésime 2023 (de quoi lui permettre de baisser son homologation CO2 de quelques grammes), tout comme le nouveau logo Nissan. Le Juke Hybrid s’offre en sus une calandre inédite avec, dans sa partie postérieure, une grille active qui ajuste automatiquement le flux d'air en fonction des besoins de refroidissement.

Côté détails spécifiques, outre les logos « Hybrid », on pointera aussi la présence d’une bande noire à la jointure du capot sur le Juke Hybrid. La nouvelle signature des modèles électrifiés chez Nissan. Plus la partie noire est « grande » à l’avant, plus le modèle est électrifié. C’est pour cela que l’Ariya, le nouveau SUV 100% électrique de Nissan, dispose d’un museau totalement noir.

Simple comme bonjour

Si appréhender le fonctionnement exact de la chaine cinématique du Juke Hybrid pourrait s’avérer complexe pour certains, heureusement, dans la pratique, inutile d’en connaître tous les petits secrets pour en savourer les bienfaits. Au démarrage, la voiture s’élance discrètement en mode électrique. Elle démarre toujours avec l’aide du moteur électrique et le premier rapport électrique reste généralement enclenché jusqu’à +- 55 km/h.

Pour partir au petit matin, le moteur thermique s’allumera toutefois rapidement et conservera un régime statique « relativement élevé » pendant quelques instants. Ce qui perturbe clairement la quiétude qui règne à bord. Mais cela s’explique par le besoin de monter rapidement la sonde lambda du bloc thermique à température.

Mais sinon, le dimensionnement relativement important de la batterie (1,2 kWh, pour un hybride simple de la taille du Juke, c’est plutôt généreux) et des machines électriques permettent d’évoluer en mode électrique sans problème dans les environnements urbanisés. Lorsque la batterie est pleine, on peut rouler pendant +- 5 minutes sans jamais entendre le moteur thermique s’ébrouer (un mode EV au tableau de bord permet d’ailleurs de forcer la manœuvre au maximum à proximité des écoles, dans les lotissements, etc.). Ensuite, la voiture alterne des cycles électriques généralement plus longs (+- 90 sec) que les cycles avec le bloc thermique allumé (+- 45 sec). Ces durées restent bien sûr variables en fonction de très nombreux paramètres. Mais disons que la partie électrifiée du Juke reste sensiblement majoritaire en conduite coulée en zone urbaine. Selon les tests internes de Nissan, le Juke Hybrid évolue jusqu’à 80 % du temps en mode électrique dans les environnements urbains.


Dynamique

La bonne nouvelle, c’est que cette chaine cinématique reste aussi plutôt agréable en conduite plus dynamique. Agile et virant à plat (au prix d’un amortissement assez ferme néanmoins), le Juke offre un agrément plutôt plaisant pour un SUV compact. Et les performances de la chaine hybride, sans être explosives, s’avèrent suffisantes (0 à 100 km/h en 10,1 s) en cas de besoin. Les changements des différents rapports (il existe jusqu’à 15 combinaisons différentes en utilisant les rapports thermiques et électriques) permettent de conserver un certain agrément lors des grosses accélérations en gommant l’effet « moulin à café » de certains autres hybrides. Il y a également un mode Sport sur le Juke. Mais ce dernier privilégie surtout une recharge maximale de la batterie afin qu’elle soit toujours suffisamment chargée pour offrir un « boost » électrique lors des accélérations.

e-Pedal Step

Enfin, on soulignera aussi la présence d’un mode « e-Pedal Step » spécifique au Juke. S’il préfère ne pas filer en roue libre lors des décélérations, le conducteur peut le sélectionner via un bouton. Le véhicule appliquera alors automatiquement une décélération. Mais elle reste « modérée ». Soit jusqu’à 0,15 g. Mais notez que cette fonction ne permet pas de jouir d’une conduite à une seule pédale comme c’est le cas sur la Leaf. Suite aux demandes des clients, Nissan a décidé de conserver la possibilité d’évoluer au pas (jusqu’à 5 km/h) et n’applique plus cette fonction jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.


Quelle consommation ?

Grâce à sa technologie hybride, le Juke atteint une consommation WLTP mixte de 5,0-5,2 l/100 km (114 -118 g de CO2/km). Dans la pratique, nous avons relevé un appétit moyen à l’ordinateur de bord de 5,4 l/100 km à la fin de nos deux boucles mixtes, dans la périphérie parisienne, totalisant près de 180 km. Le tout sans forcer l’éco-conduite et en roulant aussi parfois sur l’autoroute.

Combien ça coûte ?

Nissan propose son Juke Hybrid en Belgique à partir de la ligne N-Connecta, déjà généreusement équipée. Comptez alors 31.750 € comme prix d’appel contre 28.620 € pour le Juke thermique automatique équivalent. L’Hybrid existe également en versions N-Design (33.550 €) ; Tekna (33.750 €) ainsi que dans une édition limitée de lancement « Première Edition » à 34.200 €.

Notre verdict

Nissan ne ment pas sur l’appellation : dans sa version hybride, le Juke hérite d’une chaine cinématique généreusement électrifiée. Elle permet de rouler un maximum en mode électrique, au profit de la consommation, sans nuire à l’agrément dynamique du pétillant Juke.

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Christiaens  Jean-Francois
À propos de l'auteur : Christiaens Jean-Francois Jean-François Christiaens est journaliste automobile depuis 2005. Passionné par tout ce qui roule, il prend autant de plaisir à découvrir une voiture électrique que de rouler dans une hypercar. Mais son cœur penche tout de même plutôt vers l’univers des petites bombinettes héritières de l’ère GTI. Quoique dorénavant, un bon break confortable ne le laisserait pas indifférent. C’est ça, vieillir ?

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