Audi
La SQ8 Sportback e-tron détient officiellement le titre de SUV électrique de pointe dans la famille Audi. Un rang qu’elle pourra encore tenir même avec l’arrivée de la SQ6 e-tron ?
La deuxième génération de la Leaf, qui n'avait jusqu'à présent qu'une batterie de 40 kWh et une autonomie de 270 kilomètres selon le cycle WLTP, se voit confrontée à toujours plus de concurrentes coréennes. Celles-ci offrent à leurs clients, un choix de deux tailles de batterie, et donc un rayon d'action limité ou étendu.
Dans ce dernier cas, l’autonomie flirte souvent avec la limite psychologique des 400 kilomètres, donnant à ces voitures électriques compactes, une autonomie qui se rapproche progressivement de celle des citadines thermiques. La Nissan Leaf, avec une batterie de 62 kWh (et qui a reçu le nom de " e+ ") vise donc les coréennes Hyundai Kona EV, Kia e-Niro et Kia e-Soul.
Et cette nouvelle batterie, que raconte-t-elle ?
La Nissan Leaf e+ profite d’une batterie plus grande, avec une plus grande capacité : 62 kWh. La Leaf dispose ainsi d'un champ d’action plus large. Au lieu de 270 kilomètres pour la version 40 kWh, la Leaf e+ atteint en théorie 385 kilomètres selon le cycle WLTP. Contrairement à ses concurrentes coréennes, elle n'atteint pas le seuil des 400 kilomètres, mais avec 385 kilomètres, nous n’en sommes vraiment plus très loin…
Et le temps de chargement ?
Le chargeur embarqué intégré sur la Leaf e+ est aussi costaud que celui de la version de base de la Leaf. La recharge complète via un boîtier mural prend plus de temps avec la plus grande batterie : Nissan parle d’environ 11,5 heures. En théorie, la recharge rapide peut être deux fois plus rapide : la Leaf e+ doit être capable de gérer 100 kW au lieu de 50 kW, ce qui signifie, toujours en théorie, qu'il faut environ une demi-heure pour recharger la batterie à 80 %. Nissan utilise toujours le réseau ChaDeMo, tandis que de nombreux concurrents utilisent le réseau CCS standard.
La Leaf e+ dispose-t-elle d'un moteur électrique différent de celui de la version de base ?
Oui, un moteur plus puissant : le moteur électrique de la Leaf e+ développe 217 ch et 340 Nm de couple, contre 150 ch et 320 Nm pour la version de base. Il en résulte une accélération plus rapide et une vitesse de pointe plus élevée : la Nissan Leaf e+ atteint 100 km/h en 7,3 secondes et une vitesse de pointe de 157 km/h, tandis que la version 40 kWh réclame 7,9 secondes et pointe à 144 km/h. La Nissan Leaf e+ est une voiture puissante, très puissante même.
Comment cette Leaf e+ roule-t-elle ?
Dans la pratique, cette puissance supplémentaire ne vous donne pas beaucoup d'avantages : la plus grande batterie rend la Leaf e+ plus lourde d'environ 160 kg que la version de base, en ordre de marche. La différence réside principalement dans les reprises plus volontaires. Le positionnement bas de la batterie assure un comportement efficace et honnête. Heureusement, la suspension n'est pas gênée par le poids supplémentaire et le confort de conduite est ainsi préservé.
Et bien sûr, il y a l'e-Pedal, soit la récupération de l’énergie cinétique via l’accélérateur. Vous conduisez, en quelque sorte, uniquement avec la pédale d'accélérateur : si vous lâchez la pédale, vous obtenez une puissance de freinage mécanique et régénérative. Vous ne pouvez pas régler le niveau de récupération d'énergie avec des palettes derrière le volant, mais vous pouvez éteindre le système et utiliser la pédale de frein classique.
La Leaf e+ se différencie-t-elle sur d’autres aspects ?
Non, la différence se limite à un liseré de couleur sur les pare-chocs et à une inscription spécifique à l’avant, sous le capot. À l'intérieur, nous remarquons un nouveau système d'infodivertissement à écran tactile de 8 pouces, doté de fonctions de connectivité améliorées, y compris une application pour smartphone et la navigation de porte à porte. Mais ce système se retrouve aussi sur la Leaf de base, avec sa batterie de 40 kWh.
De l'extérieur, la Leaf e+, tout comme sa version moins puissante, est plus " classique " que la première génération de Leaf. À l'intérieur de cette Leaf e+, vous profitez également d’un habitacle dans la plus pure tradition japonaise, soit assez fonctionnel, sombre et relativement « plastique ». La position de conduite est un peu haute et le volant n'est toujours pas réglable en profondeur. L’habitabilité n’en reste pas moins très correcte.
Que dois-je savoir d'autre ?
Le système ProPilot de Nissan, mariant le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au maintien de voie et l’assistance aux embouteillages, apparaît également sur la finition la plus haute de la Leaf e+, la Tekna. Quant à la Leaf de base, avec sa batterie de 40 kWh, elle est toujours disponible dans une version d'entrée de gamme appelée Acenta. Le prix de base de la Nissan Leaf est ainsi ramené à 36.540 €, mais avec un chargeur de 3,6 kW seulement. Si vous cochez le pack Confort dans la liste des options (1.000 €), vous obtenez le chargeur de 6,6 kW qui équipe les autres modèles Leaf.
Combien coûte cette Nissan Leaf e+ ?
La Leaf e+ est affichée à un prix de base de 45.000 €, soit 6.410 € de plus que la Leaf de 40 kWh à finition équivalente. L'équipement de série a été étendu dans les deux cas, mais cela signifie que la Leaf e+ réclame un prix plus costaud pour son autonomie et sa puissance supplémentaires. Cependant, elle suit ses principales concurrentes : la Hyundai Kona EV est affichée à 37.999 € avec la batterie de 39,2 kWh et à 44.999 € avec la batterie de 64 kWh. Il en va de même pour la Kia e-Niro : 37.690 € et 41.590 €.
En conclusion
La Leaf e+ est la version qui devrait connaître le plus de succès. Après tout, son autonomie soulage les esprits inquiets sans autre concession. La seule concession, c'est le prix beaucoup plus élevé. C'est pourquoi Nissan vous offre le choix : si vous voulez une voiture électrique abordable, vous devez vous contenter d'une autonomie plus limitée. Si vous voulez un rayon d’action confortable, il y a toujours un prix plus élevé à payer.
