Porsche Cayenne : A la recherche des liens de famille

Le moins que l’on puisse dire, c’est que le Cayenne fût une véritable révolution pour Porsche, en 2002. Les puristes ont crié au scandale, mais les chiffres ont prouvé que cette audace fût judicieuse : la première génération fût écoulée à 270.000 exemplaires et la deuxième, à 500.000 exemplaires !

Abonnement fitness

Néanmoins, Porsche veut faire plaisir à ses fans fidèles : tout comme la nouvelle Panamera, ce Cayenne veut aussi prouver que sa relation avec la 911 est plus étroite que jamais. Les légers bourrelets de graisse cèdent leur place à des muscles bien sculptés : le capot reçoit des traits musclés, les phares deviennent plus acérés et la calandre est élargie. Le gain de poids s’élève à environ 65 kilogrammes.

Les designers de Porsche ont traité les détails à la loupe : auriez-vous deviné que le toit est d’un centimètre plus bas et que le montant C est plus incliné que jadis ? Et nous n’avons pas encore parlé des dimensions : la longueur a augmenté de 6,3 centimètres (soit 4,92 mètres), mais l'empattement est inchangé. Le coffre grandit d'environ 100 litres : 770 litres, voire 1.710 litres avec la banquette arrière rabattue. La version Turbo perd quelques litres.

Bonjour Panamera

Faisons un rapide tour du Cayenne avant de pénétrer dans son habitacle. La bande LED qui court à l’arrière se retrouve également sur la Panamera. Les phares LED à quatre points ? Panamera toujours. Et avec le Cayenne Turbo, un aileron arrière actif est intégré, tout comme sur la… Panamera Sport Turismo. Il s'élève à partir de 160 km/h et augmente l’appui sur les roues arrière à grande vitesse et lors des manœuvres brutales.

Salut Audi ?

A l'intérieur, nous avons de larges sièges et deux poignées à portée de main : l'une sur la porte et l'autre sur la console centrale. Celle-ci est dominée par un grand écran multimédia de 12,3 pouces, qui a beaucoup de ressemblance avec celui de… la Panamera. Un écran tactile net et robuste. La finition est excellente et peut être mesurée sans effort avec cet autre champion incontesté en la matière : Audi.

À l'arrière, l’espace est largement suffisant : vous n’entendrez aucune critique des passagers de la banquette arrière. Cette dernière peut également coulisser sur environ 16 centimètres, sans compromettre l'espace pour les jambes. L'angle d'inclinaison du dossier est également réglable sur plusieurs degrés. Enfin, le hayon s'ouvre et se ferme automatiquement via un petit mouvement de pied sous le pare-chocs.

Du vieux au neuf

Le nouveau Cayenne propose trois moteurs. Pas de diesel ou d’hybride au programme, mais trois versions essence : le Cayenne, le Cayenne S et le Cayenne Turbo. L’ « entrée de gamme » reprend le moteur du Cayenne deuxième du nom : un V6 de 3 litres turbo qui produit 340 ch et 450 Nm. Le Cayenne S utilise le nouveau V6 2.9 l biturbo qui a fait ses débuts sur la Panamera et, sous une forme modifiée, sur la nouvelle Audi RS5. Ce bloc développe 440 ch et 550 Nm. La cerise sur le gâteau est évidemment le Cayenne Turbo qui utilise un V8 4.0 biturbo et qui fournit 550 ch et 770 Nm. Tous les moteurs sont reliés à une boîte automatique Tiptronic à 8 rapports et à une transmission à quatre roues motrices.

Si vous prenez en compte la masse à vide d'environ 2 tonnes (2,2 tonnes pour la Turbo), les performances sont absolument sidérantes : avec le Pack Sport Chrono, le Cayenne, le S et le Turbo font respectivement 5,9, 4,9 et 3,9 secondes sur l'exercice du 0 à 100 km/h. Les vitesses de pointe ? 245, 265 et 286 km/h. Des performances proches des coupés de la maison...

Magie noire

Mais est-ce aussi vrai pour le comportement routier ? D’abord, penchons-nous sur la théorie. L'épicentre du châssis est le système 4D Chassis Control qui détermine quels systèmes entrent en action : le Porsche Dynamic Chassis Control (les barres antiroulis actives), l’Active Suspension Management (qui ajuste la fermeté de l'amortissement), la suspension pneumatique avec trois chambres (qui règle la hauteur de caisse), le Porsche Surface Coated Brake (avec des disques de frein traités en tungstène pour plus de mordant et moins d'usure), un essieu arrière directif et les pneus plus larges à l'arrière pour une traction accrue dans les virages. Ces deux dernières astuces viennent de la 911.

Et en pratique ? Nous avons pu mettre la main sur un Cayenne Turbo. Non seulement il massacre la nuque avec ses performances hallucinantes, mais son comportement tient de la magie noire. Les accélérations et les reprises sont sans effort : le V8 pousse tout le temps. Dans le même temps, le comportement paraît presque surnaturel : cette chose reste toujours stable et dynamique. Nous repoussons les points de freinage à chaque virage, mais le Cayenne Turbo ne s’avoue jamais vaincu. Les 2,2 tonnes d'aluminium et d'acier se font parfois sentir avec un nez voulant élargir la trajectoire, mais l’adhérence reste énorme et le colosse paraît beaucoup plus compact qu’il ne l’est réellement.

Du côté des tarifs…

Enfin, parlons prix. Porsche réclame 77.778,80 € pour le Cayenne, 95.202,80 € pour le Cayenne S et jusqu'à 142.876,80 € pour le Cayenne Turbo. Cela fait beaucoup d'argent, mais Porsche se défend en argumentant que les modifications apportées au châssis à suspension pneumatique et sur les freins PSCB sont de série sur la Turbo. Les phares LED, le système multimédia avec navigation et un point d'accès Wi-Fi font partie de la dotation standard sur tous les modèles. Mais si vous désirez plus d’équipement de confort et de sécurité, il faudra piocher sur la liste des options qui fait solidement grimper le prix final.

En conclusion ?

La nouvelle génération du Porsche Cayenne n’est plus "un simple SUV" avec le logo Porsche. Son niveau de confort, de luxe et ses prestations dynamiques ne connaissent aucune concurrence. Mais pour avoir du sport, il faut clairement vider ses poches. Si vous ne le faites pas, vous aurez toujours un Cayenne confortable et luxueux.