En s’élevant de coupé à SUV compact, le Puma de Ford avait déjà réussi sa mutation. Ses progressives améliorations, notamment mécaniques, enfoncent-elles encore le clou ?
Il ne faut parcourir que quelques mètres au volant du Puma du troisième millénaire pour s’en convaincre : même réimaginé à l’ère du SUV compact, le petit félin de Ford reste dynamique et agréable à conduire. La filiation avec le Puma coupé né au siècle précédent est, sur ce point, assurée. Mais le Puma actuel a dorénavant encore plus de qualités supplémentaires à offrir, tant sur le plan des aspects pratiques qu’au niveau de ses motorisations « intelligemment » électrifiées.
Pour s’adapter à son environnement, le Puma a en effet progressivement modernisé son offre mécanique depuis son lancement en 2020. Les motorisations diesel, clairement en perte de vitesse dans ce segment de toute façon, et thermiques « simples » ont disparu de son catalogue. Dans le même temps, la micro-hybridation s’est en revanche généralisée. Parallèlement à ses versions sportives ST en boîte manuelle ou ST Powershift en boîte automatique, la gamme du Puma « classique » s’articule en effet dorénavant exclusivement autour du bloc trois cylindres turbo essence 1.0 l EcoBoost dopé par l’intermédiaire d’une micro-hybridation 48 volts mHEV. Un moteur nettement plus démonstratif que ce que sa cylindrée de seulement 999 cm³ pourrait laisser a priori imaginer, on y reviendra.
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La bonne nouvelle, c’est que l’implantation de cette électrification n’impose plus aucune contrainte pratique. Ford a en effet retravaillé l’aménagement de son Puma mild-hybrid afin que la batterie 48 volts qui alimente son alterno-démarreur ne grappille plus de volume dans le coffre comme c’était le cas sur les premiers exemplaires. Dorénavant, cette batterie est installée de manière transparente sous la banquette arrière. Dans tous les cas, les Puma proposent donc désormais un même volume de charge utile référentiel pour le segment de 456 litres, en ce compris les 80 l du Megabox inédit sur le marché. Pour rappel, ce grand bac de rangement caché sous le double plancher du coffre permet non seulement de transporter facilement des objets encombrants en hauteur, mais également d’être utilisé pour ranger des « objets sales ». Son revêtement étanche et son bouchon de vidange facilitent en effet ensuite le nettoyage à l’eau en cas de besoin. Certes, on ne transporte pas une plante verte ni des bottes boueuses tous les jours… Mais ce grand bac profond de rangement peut vraiment se montrer pratique au quotidien.
Plus globalement, le Puma présente un excellent compromis entre encombrement et habitabilité. S’étirant sur +- 4,20 m (4,19 m ou 4,21 m avec le kit sportif des versions ST-Line), le Puma reste en effet particulièrement à l’aise dans les environnements urbains tout en offrant une habitabilité généreuse à ses passagers arrière pour le segment. Par rapport à la Fiesta dont il dérive techniquement, le Puma profite en effet d’un empattement étiré de 10 cm (2,59 m contre 2,49 cm) offrant juste ce qu’il faut en plus comme dégagement pour les jambes des passagers arrière. Si on le souhaite, pour renforcer l’impression de lumière à bord, notons qu’il est également possible d’opter pour un toit panoramique (ouvrant) proposé à 890 €.
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Aux places avant, on retrouve toujours le même tableau de bord que celui présenté lors du lancement. La majorité des évolutions attendues sur le facelift du modèle, prévu pour le millésime 2024, devraient d’ailleurs se concentrer sur la modernisation de son info-divertissement dont la présentation commence doucement à vieillir par rapport à certaines tablettes plus récentes. En attendant, on sera déjà très content de retrouver l’écran de 8 pouces offert ici en série, intégrant la navigation, le système SYNC 3 et la possibilité de repiquer son smartphone via Android Auto ou Apple CarPlay. Plus globalement, le Puma peut aussi toujours compter sur un attirail technologique complet pour son segment. Surtout si l’on opte pour son pack « Assistance Conducteur » (1.210 €) ajoutant notamment à son attirail de série aussi le freinage automatique d’urgence, la surveillance des angles morts, le régulateur adaptatif et l’Evasive Steering donnant un impulsion dans le volant pour initier une manœuvre d’évitement en cas de besoin.
Déjà convaincant dans sa version thermique classique, le trois cylindres 1.0 l EcoBoost se voit encore magnifié en variante micro-hybride. Dans cette version mHEV, il s’offre un alterno-démarreur d’une puissance de 11,5 kW alimenté par une batterie 48V. Cette dernière se recharge automatiquement lors des phases de décélération et de freinage, pour ensuite fournir une assistance électrique lors des accélérations. De quoi réduire la consommation réelle de carburant mais également offrir un petit coup de pouce supplémentaire pour doper les performances. Ford le décline en deux niveaux de puissance sous le capot du Puma : 125 ch et 155 ch. Pour un usage « familial » classique, la variante de 125 ch se montre déjà très convaincante. L’assistance du petit moteur électrique offre de vives relances, dès les basses rotations. On profite alors d’un moteur rond et agréable, offrant déjà 210 Nm. En conduite coulée, la différence avec la version de 155 ch (240 Nm) se montre plutôt légère. Cette dernière variante est plutôt à privilégier si on aime « tirer sur les intermédiaires ». En conduite plus soutenue, l’EcoBoost mHEV 155 ch s’essouffle moins vite que son petit frère et offre une allonge plus grisante. Dans les deux cas, notons qu’il est possible de troquer la boîte manuelle à 6 rapports contre un module à double embrayage et 7 rapports. Cette boîte Powershift se montre, elle aussi, convaincante à l’usage. Et impose un supplément de prix contenu de 1.800 €.
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On l’a écrit, même trônant sur de plus longues pattes que son prédécesseur, le Puma actuel reste plaisant à conduire. Le trait est encore accentué si l’on opte pour l’une de ses versions griffées ST-Line (ST-Line ; ST-Line X ou ST-Line V) campées sur un amortissement raffermi. On les privilégiera donc si on aime sauter d’un virage à l’autre avec allégresse à l’occasion, quitte à devoir composer avec un filtrage d’amortissement plus ferme au quotidien (surtout si l’on opte aussi pour des grandes jantes, pouvant monter jusqu’à 19 pouces). Mais sinon, les exécutions Titanium / Titanium X permettent de profiter d’un amortissement plus prévenant, tout en conservant un maintien de caisse déjà efficace.
Ford propose son Puma 1.0 l EcoBoost mHEV 125 ch à partir de 27.700 € avec la ligne Titanium offrant déjà un équipement de série généreux. Si on est sensible aux charmes des versions ST-Line, le prix de base glisse à 29.200 € pour le même moteur. A titre d’information, pour un Puma ST-Line X, encore mieux équipé, et catapulté par la version de 155 ch du bloc EcoBoost micro-hybride, tablez plutôt sur un prix catalogue de 32.650 €.
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Si le Puma reste assurément l’un des SUV compacts les plus dynamiques du marché, il ne se contente pas de briller uniquement dans les enchaînements de virages. Ses aspects pratiques soignés (notamment son énorme volume de coffre) et l’efficacité de son moteur EcoBoost électrifié en font toujours un maître achat « global » du segment.
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