
De kapers op de Japanse kust
komen ook uit Azië. De tweede generatie Leaf, die tot nu toe alleen een batterij
van 40 kWh kreeg en een WLTP-rijbereik van 270 kilometer, ziet steeds
meer Koreaanse concurrenten opduiken. Die geven hun klanten de keuze
uit twee batterijgroottes, en dus een beperkt of uitgebreid rijbereik.
Dat laatste flirt vaak met de
psychologische grens van 400 kilometer, waardoor compactere elektrische auto’s
een rijbereik hebben dat stilaan in de buurt komt van dat van compacte
stadsauto’s. De Nissan Leaf met batterij van 62 kWh, die de
marketingvriendelijkere naam ‘e+’ meekrijgt, mikt dus vooral op Koreaanse
vijfzitters als de Hyundai Kona EV, Kia e-Niro en Kia e-Soul.

Vertel eens wat meer over die nieuwe batterij?
De Nissan Leaf e+ krijgt dus een
grotere batterij, met een flink grotere capaciteit: 62 kWh. Die levert de Leaf
een uitgebreider rijbereik op. In plaats van 270 kilometer in de 40 kWh-versie
geraakt de Leaf e+ volgens de WLTP-cyclus in theorie 385 kilometer ver. De drempel
van 400 kilometer haalt hij dus niet, in tegenstelling tot zijn Koreaanse
concurrenten, maar met 385 kilometer kan je de laadbeurten toch al meer
spreiden.
Hoe zit het met de laadtijden?
De geïntegreerde lader aan boord
van de Leaf e+ is even sterk als die van de basisversie van de Leaf. Volledig
opladen aan een wallbox duurt met de grotere batterij dus langer: Nissan
spreekt over 11,5 uur. Snelladen kan in theorie wel dubbel zo krachtig: de Leaf
e+ moet 100 kW aankunnen in plaats van 50 kW, waardoor je in theorie zowat een half uur nodig
hebt om de batterij tot 80 procent vol te ‘tanken’. Nissan gebruikt wel nog
steeds het ChaDeMo-netwerk,
terwijl heel wat concurrenten gebruik maken van de CCS-standaard.

Heeft de Leaf e+ een andere elektromotor dan de basisversie?
Jazeker, een krachtigere: de elektromotor
in de Leaf e+ is 217 pk en 340 Nm sterk, tegenover 150 pk en 320 Nm in de
basisversie. Dat levert snellere acceleraties en een hogere topsnelheid op: de
Nissan Leaf e+ gaat in 7,3 seconden naar 100 km/u en haalt een topsnelheid van
157 km/u, terwijl de 40 kWh-versie 7,9 seconden nodig heeft en doorgaat tot 144
km/u.

Hoe rijdt deze Leaf e+?
In de praktijk levert dat extra
vermogen je niet veel voordeel op: de grotere batterij maakt de Leaf e+ in
rijklare toestand zowat 160 kilogram zwaarder dan de basisversie. Het verschil
zit vooral in wat vlottere hernemingen. De lage plaatsing van de batterij zorgt
nog steeds voor een efficiënt en correct weggedrag. De ophanging ondervindt
gelukkig weinig hinder van het extra gewicht, en het rijcomfort blijft daardoor
gevrijwaard.
En dan is er natuurlijk nog het
e-Pedal, Nissans manier om energie te recupereren tijdens het rijden. Je rijdt
als het ware alleen met het gaspedaal: laat je dat los, dan kom je tot
stilstand met regeneratieve en mechanische remkracht. Je kunt de mate van
energierecuperatie niet instellen met peddels achter het stuur, maar je kunt
het systeem wel uitschakelen en gewoon het klassieke rempedaal gebruiken.

Ziet de Leaf e+ er anders uit dan de basisversie?
Nee hoor: het verschil is beperkt
tot een gekleurd biesje op de bumpers, en een opschrift als je de laadklep
vooraan opent. Binnenin noteren we nog een nieuw infotainmentsysteem met
touchscreen van 8 duim en uitgebreidere connectiviteitsfuncties, inclusief
smartphone-app en deur-tot-deurnavigatie. Maar dat systeem is evengoed terug te
vinden in de basis-Leaf met 40 kWh-batterij.
Aan de buitenkant oogt de Leaf e+
dus net als zijn minder krachtige versie als een ‘klassiekere’ Japanner dan de
eerste generatie Leaf. Binnenin krijg je ook in de Leaf e+ een traditioneel
Japans interieur, dat zakelijk en somber oogt en redelijk wat plastics
gebruikt. De zitpositie is aan de hoge kant en het stuur is nog steeds niet
verstelbaar in de diepte, maar de Leaf is best wel een ruimte auto.

Wat moet ik verder nog weten?
Dat Nissans ProPilot-systeem, een
combinatie van een adaptieve cruise control met adaptieve rijstrookhulp en
fileassistentie, ook in de Leaf e+ opduikt, op de hoogste uitvoering, Tekna. En
dat de basis-Leaf, met 40 kWh-batterij, toch nog steeds een Acenta-instapversie
krijgt. Die verlaagt de instapprijs van de Nissan Leaf naar € 36.540, maar
heeft standaard maar een lader van 3,6 kW. Stip je in de optielijst het
Comfort-pakket aan (€ 1.000), dan krijg je de lader van 6,6 kW die de andere
Leaf-modellen ook hebben.
Hoeveel kost deze Nissan Leaf e+?
De Leaf e+ krijgt een basisprijs
mee van € 45.000. Dat is € 6.410 meer dan een 40 kWh-Leaf in dezelfde
uitvoering. De standaarduitrusting is in beide gevallen bijzonder uitgebreid,
maar dat maakt wel dat de Leaf e+ een fikse prijsverhoging krijgt voor zijn extra
rijbereik en vermogen. Toch houdt hij gelijke tred met zijn belangrijkste
concurrenten: de Hyundai Kona EV vraagt € 37.999 voor de versie met batterij
van 39,2 kWh, en € 44.999 voor de versie met batterij van 64 kWh. Idem voor de
Kia e-Niro: € 37.690 en € 41.590.

Besluit?
De Leaf e+ is de versie van
Nissans populaire elektrische auto die meer kopers over de streep moet – en ongetwijfeld
ook zal – trekken. Hij weet immers de psychologische drempel van het rijbereik aanzienlijk
te verlagen, zonder dat je daar toegevingen voor moet doen. Nu ja, de enige
toegeving is het flink hogere prijskaartje. Daardoor stelt Nissan je voor de
keuze: wil je een betaalbare elektrische auto, dan moet je genoegen nemen met
een beperkter rijbereik. Wil je een comfortabele range, dan staat daar nog steeds een hogere prijs tegenover.
