Wie serieuze offroadambities koestert die kan zich volledig laten gaan met de R-versie van de nieuwe KTM. Wij ‘beperken’ ons vandaag tot de ‘gewone’ Adventure die perfect aansluit op de hoogperformante en hoogtechnologische trailtrends. Het hart van de Adventure - die eigenlijk alleen de typebenaming met z’n voorganger deelt - zijn de supersportieve longen van de RC8. Die ademt nog altijd 150 pk aan 9.500 tr/min uit en genereert een koppel van 125 Nm aan 7.500 tr/min. De 75° V-twin zag dat heel wat van z’n onderdelen vernieuwd werden: aangepaste nokken, wijzigingen aan de lengte van de inlaatkanalen, de krukas en het carter van het motor.
Ook de de versnellingsbak ging voor de bijl en kreeg aangepaste verhoudingen en de hydraulisch bediende slipperkoppeling moet zich nog soepeler van z’n taak kwijten. De grootste vernieuwing is echter de introductie van ride-by-wire. Een technologie die onontbeerlijk is wanneer je verregaande technologische rijhulpmiddelen wil gebruiken.
Ride-by-wire
Als bestuurder van de 1190 Adventure kun je kiezen uit vier verschillende rijmodi, die gekoppeld zijn aan twee verschillende mappings. Zo heb je een Sport- en een Road-modus die beide gelinkt zijn aan de full power mapping. Goed voor 150 pk. De twee overige modi (Regen en Offroad) houden het beperkt tot 100 pk. Bij elk van deze modi is ook de tractiecontrole in meerdere of mindere mate actief. Bij Regen- en Road-modus werkt de tractiecontrole maximaal. In de Sport-modus kun je het achterwiel al eens een stapje opzij laten zetten en in Offroad-stand laat de tractiecontrole 100% wielslip door, goed voor een dubbel wieltoerental. Degenen die de motor beter aanvoelen dan de technologie kunnen ook het systeem volledig uitschakelen.
Ook wanneer het veel trager moet, schiet de technologie ter hulp. Het remsysteem wordt bijgestaan door een gecombineerde ABS-systeem. Wie het remhendel aanraakt, spreekt zo het Bosch-systeem aan dat de remdruk ook naar de achterste remschijf verdeelt. Een Offroad-modus laat echter wél toe om het achterwiel volledig te blokkeren, een leuke maar soms noodzakelijke functionaliteit bij het Offroad-rijden.
Elektronische vering
Het EDS (Electronic Damping System) laat toe om je vering elektronisch in te stellen. Het gaat evenwel niet om actieve vering, maar je kan wel kiezen uit drie veringinstellingen (Comfort, Road en Sport), waarbij je de veervoorspanning kunt aanpassen naar vier verschillende rijsituaties (alleen, alleen met bagage, met duo, met duo en bagage). Dat geeft 12 mogelijkheden. Voldoende dus om ‘m af te stemmen op je gebruik, wetende dat de meesten onder ons zelden aan de instellingen van hun vering komen.
Rest ons nog om mee te geven dat het stalen vakwerkframe uit chroommolybdeen minder dan 10 kilogram weegt, dat er vooraan zelfs een stuurdemper is voorzien die een ongewild nukkig hoofd in het gareel houdt en dat er voor de aandrijving gekozen is voor de klassieke ketting. Met een rijklaar gewicht van 230 kg is de nieuwe Adventure niet alleen de krachtigste trail op de markt (samen met de Ducati Multistrada), maar ook de lichtste. Dat belooft voor de testrit.
Dokter Jekyll
De nieuwe Adventure blijkt toegankelijker te zijn dan z’n voorganger. Dat komt mede door de ingekorte veerwegen, de zadelhoogte van 860 mm en de uitstekende zitpositie die je krijgt aangeboden.
Een hele rits elektronische hulpmiddelen staat vaak haaks op eenvoud, maar de KTM Adventure blijft door de bomen het bos zien. Het uitgekiende dashboard en de eenvoudig te bedienen knoppen leiden je intuïtief door de menu’s en instellingen. Top!
KTM plaatst z’n Adventure als een te duchten concurrent voor de BMW GS, maar dat doen ze niet door er een kloon van te maken. Integendeel. De Adventure trekt voluit de sportieve kaart, waarbij rijplezier achter elke bocht verscholen zit. Maar wie voor de Regen-modus kiest (100 pk) en de vering op Comfort plaatst, die krijgt een krachtige trail die efficiënt en uiterst comfortabel kilometers maalt. Het enige punt van kritiek dat we hier hebben, is dat de neus soms te gewillig naar beneden duikt wanneer we in de remmen gaan.
Mister Hyde
Maar zet de mapping en de vering in Sport modus en plots verschijnt daar ene mijnheer Hyde die de rustige Dokter Jekyll een welgemikte trap onder z’n achterste geeft. 150 pk voor 230 kg. Bangelijk. En wie er meteen de pees op legt, begrijpt waarom KTM een stuurdemper op deze trail monteerde. Elk redelijk betoog over wat het nut is van 150 pk voor een allroad motor wordt aan boord van de Adventure bliksemsnel van tafel geveegd. Elke impuls die je ‘m geeft, grijpt hij met twee handen aan. Opgelucht dat hij z’n sportieve inborst niet langer moet verbergen.
De keerzijde
Zijn er dan geen minpunten? Jawel, het blok is erg soepel, maar onder 2.500 à 3.000 tr/min heb je niets te zoeken. De afwerking is verzorgd, maar erg inspiratieloos en de grote hoeveelheden zwarte plastic onderdelen (rond de koplamp, onder het zadel, nummerplaathouder,…) doen ‘m niet de eer aan die hij verdient. Hij mist ook de originaliteit in het ontwerp dat we wel terugzien bij de Duke en het zadel blijkt aan het einde van een lange rit toch te hard.
Aan de andere kant biedt KTM met de nieuwe Adventure een uitzonderlijke combinatie aan waarbij vooral het flexibele motorblok in het oog springt. Hij hult zich op commando in verschillende gedaantes en wie er graag ‘au fond’ voor wil gaan, die zal merken dat hij van goeden huize zal moeten komen om alle capaciteiten van de lichte Adventure te benutten. De Adventure is in elk geval een alternatief dat je moet testen, vooraleer je bij de dichtstbijzijnde BMW-dealer binnen wandelt, want voor 15.900 euro krijg je wel heel veel motor.