Test: BMW i5 eDrive40, elektrische reisberline

Na eerst achter het stuur te zijn gekropen van de sportieve M60, zitten we nu aan boord van de bravere BMW i5 eDrive40. Nu goed, de elektrische Duitser levert nog steeds 250 kW (340 pk) en 400 Nm koppel, maar dat is wel heel wat minder dan de 442 kW (601 pk) en 820 Nm van zijn grote broer. Beide modellen delen echter exact dezelfde afmetingen van 5,06 m lang, 1,9 m breed en 1,52 m hoog. Een formaat dat ook identiek is aan dat van de 5 Reeks met verbrandingsmotor op dezelfde technische basis, in tegenstelling tot Mercedes, dat van zijn E-Klasse en EQE twee volledig verschillende modellen heeft gemaakt. Bij de derde telg van de Duitse Drie is het nog even wachten op de e-tron-variant van de A6.

Eerst een BMW 5 Reeks, dan een i5

Of het nu om een model op benzine, diesel, een plug-inhybride of een volledig elektrische variant gaat, blijft de 5 Reeks (of in dit geval de i5) een grote reisberline met een klassiek drievolumekoetswerk. En groot is geen understatement met zijn lengte van meer dan 5 meter! Om duidelijk te maken om wel model het gaat, heeft BMW nog her en der enkele ‘5’-logo’s verstopt, bijvoorbeeld op de C-stijlen. De rand van zijn grille vooraan kan je trouwens ook optioneel laten verlichten. Leuke details, maar ook niets revolutionairs voor 2024.

Bijna perfect

Aan boord is de i5 echter minder doordeweeks en gaat hij volop voor grote displays en veel verlichting. Hij geniet onder meer dan een gebogen dubbel schermpaneel van 12,3 en 14,9 inch groot, waarbij die laatste centraal op het dashboard staat en zich vlot laat bedienen, met ook een draadloze verbinding met Android Auto of Apple CarPlay. BMW heeft er gelukkig voor gekozen om de bediening op de middenconsole te laten zitten, waardoor het geheel gemakkelijk in gebruik is, hoewel je regelmatig in de submenu’s moet graven om te vinden wat je zoekt.

Toch zit er een haar in de boter: de bediening van de klimaatcontrole. Het beste is nog om een configuratie te vinden die goed werkt in zowat alle omstandigheden, en er vervolgens niet meer aan te komen. Jammer, ook omdat BMW niet alle knoppen heeft weggedaan, want voor de ontwaseming van de voor- en achterruit zijn ze er nog wel. Nog een paar extra knopjes om de temperatuur, de ventilatie en de zetelverwarming snel bij te stellen zouden niet hebben misstaan. Qua materialen en afwerking is de Duitse berline echter onberispelijk.

Waar BMW ook bijna perfect scoort, is op vlak van binnenruimte. Dankzij zijn wielbasis van 3 meter hebben zelfs de grootsten onder ons geen gebrek aan zitruimte achterin de i5. En dat gaat niet ten koste van zijn koffer, met een laadvolume van 490 liter. Alleen jammer dat BMW geen kleine laadruimte heeft vrijgemaakt onder de grote motorkap van de i5 om er de laadkabels in op te bergen. Die kan je wel kwijt in een kleine ruimte onder de koffervloer. Beter dan niets, maar het zou gemakkelijker zijn geweest om ze apart te kunnen bewaren vooraan.

250 kW (340 pk), 400 Nm en in theorie tot 582 km autonomie

Er zit nochtans geen motor onder de kap van de BMW i5 eDrive40. Die zit namelijk op de achteras en drijft enkel de achterwielen aan met een piekvermogen van 250 kW (340 pk) en 400 Nm koppel. Daarmee haalt het model de 100 km/u in 6 seconden en een topsnelheid van 193 km/u. De batterij van 83,9 kWh (waarvan 81,2 kWh) bruikbaar zit in de bodem verstopt en belooft in theorie 496 tot 582 km autonomie voor deze instapversie van de i5, dankzij een gemiddeld theoretisch verbruik van 15,9 tot 18,9 kWh/100 km. In de praktijk verbruikten we na bijna 400 km op de snelweg 22 kWh/100 km. Een respectabel gemiddelde gezien de weersomstandigheden in januari en de winterbanden op onze testwagen. Om op te laden, geniet de i5 eDrive40 van een maximaal laadvermogen van 205 kW gelijkstroom om van 10 tot 80% te kunnen bijladen in een halfuur. Aan gelijkstroom aanvaardt hij standaard 11 kW, of 22 kW als optie. Opnieuw respectabel, maar niet revolutionair.

Snelweg als favoriete speelterrein!

De elektrische variant van de 5 Reeks is niet minder een reisberline dan zijn tegenhangers met verbrandingsmotor. Integendeel, hij houdt van de snelweg! Eenmaal op snelheid genieten zijn inzittenden niet enkel van een geruisloze aandrijflijn, maar ook van een extreem goede geluidsisolatie aan boord en een ophanging die op magistrale wijze de imperfecties van het asfalt absorbeert. En dat ondanks het M Sport-pakket van onze testwagen, zij het op 19-inch velgen. De i5 is er zelfs zo op zijn gemak dat hij op zijn eentje van rijstrook kan wisselen dankzij de optionele rijhulpsystemen. Tenslotte is de enige aanwijziging dat de kilometers verstrijken de afnemende actieradius en daarmee ook het batterijniveau. Het bewijs dat de nieuwe i5 zijn status van reisberline dubbel en dik verdient.

Overal op zijn gemak

Maar de BMW i5 eDrive40 is niet enkel op de snelweg op zijn gemak. Zijn uitstekende demping en geluidsisolatie maken hem ook zeer aangenaam in de stad. De Duitser kan zelfs rekenen op een optionele meesturende achteras, waarmee hij net zo wendbaar wordt als een stadswagen in het centrum. Toch zo wendbaar als je een bolide van 5 meter lang kan noemen. Ook als de weg zich opent en begint te kronkelen, blijft de i5 overtuigen. Ondanks een weinig communicatief stuur, biedt de voortrein voldoende houvast en precisie om hem gemakkelijk naar de apex te sturen. Vervolgens helt hij ietsjes over, alvorens stevig op zijn steunen te staan en met behulp van zijn achterwielen uit de bocht te stuiven. Ondanks zijn soepele ophanging kan je er echt de bochten mee aaneenrijgen zonder uit balans te raken. Een mooi evenwicht. Schakel je de tractiecontrole uit, of zet je hem in Sport, dan komt de i5 zelfs met plezier zijwaarts uit de bocht. Heel leuk!

Prijs BMW i5 eDrive40

De BMW i5 eDrive40 is verkrijgbaar in België vanaf 73.700 euro. Maar zoals steeds bij de Duitse premiumconstructeurs, is de optielijst lang en kan de eindprijs nog flink de hoogte in worden gestuwd. Dat gezegd zijnde, is de i5 vrij correct gepositioneerd, met vergelijkbare prijzen met de Mercedes EQE. De i5 is ook minder dan 10.000 euro duurder dan de i4 met dezelfde motor, die weliswaar iets dynamischer is, maar ook kleiner en minder comfortabel. De iX3 en de instapversie van de iX hebben dan weer minder rijbereik. En de hypermoderne, maar niet per se comfortabelere i7 eDrive50 kost dan weer meer dan 100.000 euro. Biedt de i5 daarmee de beste combinatie van prijs, comfort, dynamiek, binnenruimte en rijbereik binnen het elektrische gamma van BMW?

Ons verdict

Met de i5 eDrive40 bewijst BMW dat een grote reisberline en elektriciteit perfect hand in hand kunnen gaan. Uitstekend, zelfs! De Duitse berline is zowel dynamisch als (zeer) comfortabel en voelt zich daarmee onder alle omstandigheden op zijn gemak. Hij is natuurlijk niet foutloos, maar de gebreken zijn klein, zoals de vervelende bediening van de airco. Tenslotte is hij eerlijk geprijsd ten opzichte van de concurrentie, maar ook vergeleken met de rest van het elektrische BMW-gamma.