Avec la fin de l’immatriculation des SUV en véhicules utilitaires, c’est le marché des pick-up qui se sent pousser des ailes. Car avec un plateau à l’arrière, qu’il soit couvert ou non, on bénéficie toujours des avantages fiscaux. Du coup, les vendeurs de pick-up se sont frottés les mains durant toute la durée du dernier salon de Bruxelles. Et Toyota n’échappe pas à la règle puisque pas moins de 352 Hilux ont été vendus sur le seul mois de janvier. C’est plus que les Land Cruiser, dont les ventes ont chuté de 30 à 40% (toujours à cause de la modification de législation sur les utilitaires) ! Et pour l’année complète, Toyota estime le potentiel du marché à environ 7.000 unités. C’est énorme. Enorme aussi la proportion des versions 3 litres dans le mix des ventes : 74% ! Forcément, quand on ne paye pas de TMC et que la taxe de circulation plafonne à 150 euros/an… Et côté finition, 65% de ces Hilux 3.0 D-4D vendus durant la période du salon l’étaient en version Alaska, c’est-à-dire full, full, full. Moteur de Land Cruiser L’actuel Hilux, lancé en Europe fin 2005, est la sixième génération de pick-up Toyota. Plus de 12 millions d’exemplaires ont en effet été produits depuis sa première apparition au Japon en 1967, même si le premier Hilux importé en Belgique date de 1980. Mais ce qui a poussé Toyota à modifier son pick-up deux ans seulement après son arrivée sur le marché, c’est le moteur. Avec 102 malheureux chevaux pour déplacer un véhicule de 1,8 tonne à vide, il avait bien du mal à suivre la concurrence affichant entre 130 et 170 chevaux. Pour se mettre à niveau, la solution était toute trouvée puisqu’il existe au sein de la gamme off-road du constructeur un certain Land Cruiser équipé d’un puissant moteur diesel. Décision fut donc prise de greffer le 3.0 D-4D sans plus attendre. Boîte auto à 4 rapports Moderne dans sa conception, ce bloc en fonte dispose d’une culasse en alliage d’aluminium à quatre soupapes par cylindres, d’une turbine à géométrie variable, d’une rampe commune de seconde génération et d’une régulation des turbulences d’admission. Résultat : 171 chevaux au régime paisible de 3.600 tr/min et une courbe de couple parfaitement plate de 1.400 à 3.400 tr/min. La vitesse de pointe annoncée est de 170 km/h (en boîte manuelle) alors que la consommation moyenne s’établit à 8,3 l/100 km. Les amateurs de transmission automatique pourront opter pour l’ancienne boîte du Land Cruiser, mais il faut savoir qu’elle ne comporte que quatre rapports. Cela dit, pour avoir effectué 900 kilomètres en sa compagnie, je peux vous dire qu’avec le couple moteur, ce détail ne pose aucun problème. On est d’ailleurs étonné de constater que le régime moteur est particulièrement bas sur autoroute, davantage même qu’avec une version 2.5 D-4D équipée d’une boîte manuelle à 5 rapports. Intercooler Esthétiquement, il n’y a qu’un seule moyen de différencier les « nouveaux » Hilux des « anciens » : la prise d’air sur le capot. Elle a été rendue nécessaire par l’adoption d’un échangeur de température air/air (un intercooler, quoi) situé au-dessus du capot. C’est lui qui permet au moteur 2.5 D-4D de passer de 102 à 120 chevaux. Pour le reste, on note l’adoption de nouvelles teintes de carrosserie et de phares antibrouillard. Dans l’habitacle, la version 3.0 D-4D hérite de compteurs optiron et d’un écran multi-informations. La version Alaska, qui constitue le top du top en Belgique, bénéficie de l’intérieur en cuir, du GPS Full Map, du hard-top couvre plateau, des jantes 16’’ spécifiques et des barres de protection latérales en inox. Le plaisir aussi Véritable outil de travail, fiable et solide, le Hilux peut également s’avérer être un agréable compagnon de voyage, comme nous avons pu le constater en effectuant un long trajet à quatre dans une version double-cabine. Onctueux et volontaire, le nouveau moteur 3.0 D-4D nous a quant a lui étonné par sa discrétion. Mais ce n’est pas la seule bonne surprise que nous a réservée ce pick-up. Une fois dans les Alpes, la neige a révélé un autre visage du Hilux. Celui d’une voiture plaisir, permettant d’entretenir de généreuses glissades en mode propulsion grâce à son différentiel arrière à glissement limité. Et lorsque cela devient trop acrobatique, il suffit d’enclencher les quatre roues motrices (jusqu’à 80 km/h). Un obstacle ? Le réducteur de boîte vient à la rescousse. Et si les ressorts à lames qui composent l’essieu arrière ne constituent pas un modèle de douceur d’amortissement, ils permettent de charger le plateau sans se soucier de quoi que ce soit.