Essai : Audi RS 3 Sportback, le grain de folie attendu ?

Capitalisant sur les deux éléments caractéristiques de ses légendaires sportives des années 80, Audi glissait son 5 cylindres en ligne maison accouplé à une transmission intégrale quattro dans les entrailles de sa RS 3 dès sa première génération lancée au début des années 2010. Un duo infernal assurant des prestations de très haut niveau à l’Allemande compacte. Néanmoins, son typage dynamique orienté avant tout vers l’« efficacité » lissait aussi sensiblement les sensations offertes.

Un peu de sel…

Tout en conservant les mêmes ingrédients de base, Audi Sport s’ingénie maintenant à ajouter un petit grain sel dans la recette pour la troisième génération de RS 3. Un grain de sel baptisé Torque Splitter. Autrement dit : un différentiel arrière comprenant un embrayage multidisque contrôlé électroniquement sur chaque arbre de transmission.

De quoi assurer une répartition totalement à la carte du couple sur chacune de roues à l’arrière. Un principe qui rappelle celui utilisé par une autre « hot hatch » au tempérament unanimement reconnu comme amusant : la Ford Focus RS. Dans le cas de la RS 3, il s’agit en fait du même module que celui utilisé récemment pour pimenter le comportement de la dernière génération en date de Volkswagen Golf R.

Une dernière possibilité ?

Mais contrairement à cette dernière qui se contente dorénavant d’un quatre cylindres suralimenté, en remplacement du V6 de ses aïeules, la RS 3 reste fidèle au charismatique cinq cylindres de sa lignée. Autant en profiter donc, si on le souhaite, car ce bloc 2.5 TFSI ayant notamment remporté le titre de l’« International Engine of the Year » neuf fois d’affilée arrive certainement à la fin de sa longue carrière…

Audi ayant visiblement décidé de stopper la course à la puissance que la RS 3 se livre notamment avec la BMW M2 et la Mercedes Classe A AMG depuis quelques années, la nouvelle mouture conserve son curseur fixé à 400 ch comme la RS 3 sortante. Le couple maximale progresse néanmoins de 20 Nm pour culminer dorénavant à 500 Nm. En outre, on notera que les ingénieurs se sont attelés à rendre ce « cinq pattes » encore plus disponible en étirant sa plage de couple maximale (2.250-5.600 tr/min) et de puissance maximale (5.600 -7.000 tr/min). Bref, de quoi permettre au 2.5 TFSI d’offrir dorénavant sa quintessence, et de laisser son conducteur engoncé dans son siège baquet, sans aucun répit entre 2.250 et 7.000 tr/min ! Voilà qui promet.

Glisse « peu naturelle »

Afin de nous permettre de tester en toute sécurité ce nouveau Torque Splitter, Audi nous a conviés sur une piste de maitrise. Si on n’arrive pas à faire danser cette nouvelle RS 3 sur un béton lissé détrempé avec l’aide du nouveau mode « RS Torque Rear » capable d’envoyer la totalité du couple sur une seule roue arrière (soit 1.750 Nm grâce à la démultiplication de la transmission !), on n’y comprend plus rien…

Ouf, l’honneur (tant de la RS 3 que le nôtre…) est sauf : oui, cette RS 3 accepte dorénavant d’adopter des postures propulsives et de « drifter » joyeusement.

Mais, cela dit, c’est tout de même au prix d’un comportement finalement peu naturel. Dans ces conditions, la RS 3 sous-vire en effet d’abord avant d’accepter, si on conserve l’accélérateur enfoncé, de pivoter brusquement. On peut alors ensuite (tenter) d’entretenir la glisse à l’accélérateur. Cette glisse « provoquée artificiellement » reste donc assez brutale et moins naturelle qu’avec une propulsion (ou une quatre roues motrices basée sur une architecture de propulsion) que l’on ferait simplement déhancher progressivement d’un petit coup de gaz. Mais ne boudons pas notre plaisir : si on le souhaite, la RS 3 peut dorénavant « danser » d’une butée de braquage à l’autre pour les amateurs du genre. Une nouvelle corde à son arc.

Efficacité « plaisante »

Mais, heureusement, le Torque Splitter apporte bien plus à la nouvelle RS 3 que ce mode « drift » finalement un peu gadget. L’autre mode inédit offert à cette nouvelle RS 3, le mode RS Performance, nous a en tous les cas sensiblement plus séduits. Chargé d’extraire la substantifique moelle de la RS 3 en piste (ce qui a notamment permis au pilote de développement d’Audi, Frank Stippler, de battre de 4,64 s le record du tour dans la catégorie compacte sur la Nordschleife du Nürburgring en juin dernier), il sublime son comportement dynamique. Plus centré, ce mode annihile l’amorce de sous-virage en entrée de courbe, mais tout en autorisant une plus subtile et progressive légère glisse du train arrière en sortie de courbe. 

De quoi rendre la RS 3 plus grisante à cravacher, sans gommer son efficacité légendaire. Et donc de reléguer le typage « un peu pataud » de ses devancières au placard sans rendre son comportement trop pointu dans les conditions difficiles. Bref, le Torque Splitter apporte bien le petit grain de sel qui manquait dans la recette jusqu’ici.

Spectre ultra-large

Il faut dire que dans le même temps, de nombreux autres détails ont bien sûr été aussi améliorés dans l’équation au niveau des liaisons au sol par rapport à la précédente mouture (voies plus larges, carrossage négatif accentué, etc.). On pointera en outre l’excellent travail des nouveaux amortisseurs pilotés optionnels de la suspension sport RS plus. Ils se montrent à la fois confortables et prévenants dans les modes « civiles » et diablement efficaces quand on bascule vers les modes sportifs. En fait, par rapport à ses traditionnelles concurrentes, la RS 3 reste la plus polyvalente à l’usage.

Avec les modes Comfort ou Efficiency, la RS 3 donne l’impression d'avancer sereinement sur l’asphalte comme une simple A3. Alors qu’avec les modes plus sportifs (Dynamic ; RS Performance ; RS Torque Rear), la Belle se transforme en Bête grondante ! Un spectre de réglages ultra-large qui permet d’envisager l’usage de cette RS 3 au quotidien sans problème. Tout en conservant des performances quasiment dignes d’une supercar en un claquement de pouce grâce au raccourci RS Mode de l’Audi Drive Select situé sur le volant.

Moteur charismatique

La pièce d’orfèvrerie de l’ensemble reste le fameux cinq cylindres d’Audi. Sa disponibilité maximisée n’en lisse pas les sensations. Et ce grâce notamment au nouvel échappement disposant de clapets pilotés totalement variables permettant d’en libérer plus intensément les vocalises quand on le souhaite. Ce bloc sonne la charge avec une sonorité gutturale inimitable et une efficacité assez sidérante. Bien épaulé par la boîte double embrayage à 7 rapports (imposée en série), il catapulte la RS 3. Le 0 à 100 km/h est expédié en 3,8 s grâce à un Launch Control plutôt décoiffant. La vitesse de pointe est fixée, quant à elle, à 250 km/h voire 280 ou 290 km/h en fonction des options cochées.

Robe au choix

Comme d’habitude chez Audi, la finition de l’ensemble est soignée et le look sportif, tant de l’intérieur que de l’extérieur, assez subtilement suggéré. Avec tout de même une touche high-tech au niveau de l’éclairage qui intègre une animation lumineuse RS spécifique pour épater la galerie avec l’éclairage Matrix optionnel.

Aux choix, les clients de la RS 3 peuvent retenir soit sa robe Sportback, soit sa robe Berline. Les aspects pratiques sont quasiment conservées des A3 équivalentes dans les deux cas, même si l’on notera le déplacement de la batterie 12 volts sous le double plancher du coffre. La place devait certainement commencer à manquer sous le capot… Le volume de coffre disponible descend alors seulement à 282 l (321 l sur la Berline) contre 380 l pour une A3 « normale ».

Combien ça coûte ?

La RS 3 Sportback est disponible à partir de 62.830 €. Comptez 64.230 € pour la Berline. Parmi les options proposées, on pointera l’amortissement piloté (1.200 €), les freins céramiques (4.730 €) voire le pack RS Dynamic Plus qui combine notamment les deux (6.610 €). Comptez aussi 850 € pour les phares LED Matrix et 1.020 € pour l’échappement Audi Sport RS.

Notre verdict

Pour sa troisième vie, la RS 3 au moteur toujours aussi charismatique pimente son comportement dynamique grâce à son Torque Splitter. Au-delà de sa fonction « drift » gadget un peu contre-nature, ce dernier sublime l’agilité de l’Allemande explosive dans les portions sinueuses. Mais sans en rendre le pilotage trop pointu.

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