Essai: Toyota C-HR, l’anticonformiste de la famille

Toyota renouvelle son crossover compact, avec un look encore plus osé que par le passé. Le modèle est assez seul dans son genre sur le marché, d’autant qu’il n’est disponible qu’en hybride (autorechargeable ou plug-in). Parmi les SUV stylés hybrides concurrents, on pourrait citer les Honda H-RV et Hyundai Kona Hybrid, voire les Nissan Juke Hybrid (bien que 15 cm plus court) et Renault Arkana (20 cm plus long). Le VW Taigo mise aussi sur l’esthétique mais n’existe qu’en versions thermiques.

Un look de concept-car

Comme le premier, le C-HR de deuxième génération a été développé pour l’Europe, dans le centre européen de Toyota situé à Zaventem. Et il est produit en Turquie. Avec 4,36 m de long, ce crossover affiche la même taille qu’une Corolla, mais attire davantage les regards grâce à son look de concept-car. Il se fait encore plus remarquer dans sa livrée biton (à partir de Dynamic Plus), avec toit et extrémités peints en noir. Par rapport à l’ancien, le nouveau C-HR semble encore plus musclé grâce à des ailes élargies et un porte-à-faux avant raboté. On note aussi désormais des poignées de portes affleurantes. Le modèle repose sur des jantes affichant de 17 à 20 pouces, selon le niveau de finition. À noter que la finition GR Sport au style plus athlétique (notamment volant et sièges avant sport partiellement en microfibre) n’est pas disponible en 1.8 Hybrid mais uniquement en 2.0.

Toyota Smart Connect amélioré

Le C-HR embarque la dernière génération du système multimédia Smart Connect de Toyota. Derrière le volant, on trouve un combiné numérique de 12,3’’, mais ce dernier est trop chargé en informations, donc peu lisible. Et ses possibilités de personnalisation restent assez limitées. L’écran central, lui, affiche 8 ou 12,3’’ selon le niveau de finition. Il commande un système multimédia qui fait le job mais n’est ni le plus moderne ni le plus ergonomique du marché. On peut heureusement compter sur les connexions Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Il est également possible d’utiliser le smartphone pour déverrouiller et démarrer la voiture, voire pour la stationner à distance.

Sentiment de confinement

Le nouveau C-HR embarque deux fois plus de plastiques recyclés que son devancier, dont un revêtement de sièges synthétique fabriqué à partir de bouteilles en plastique reconditionnées, une première dans une Toyota. Malgré la présence de quelques plastiques durs assez basiques au regard du tarif, la qualité globale est satisfaisante et l’assemblage du mobilier semble fait pour durer. Dommage que ce mobilier soit si sombre : on ne pointe aucune touche de couleur vive.

À l’avant, l’espace ne manque pas et les sièges sont confortables. L’habitabilité arrière est également très correcte, mais pas meilleure que dans l’ancien C-HR (empattement inchangé). Et l’accès aux places arrière reste peu aisé, en raison de la faible amplitude d’ouverture des portes et du pavillon plongeant. La ceinture de caisse très haute et les imposants sièges avant monoblocs donnent aussi aux passagers du second rang un sentiment de confinement. Ils pourront toujours tourner le regard vers le ciel, avec le toit panoramique (non ouvrant) optionnel (à partir de Dynamic Plus).

Quant au coffre, son volume est correct, mais en retrait par rapport à la concurrence et il souffre d’un gros rebord entre le seuil et plancher. La version 1.8 Hybrid présente un coffre un peu plus grand que la 2.0, avec 388 litres contre 364 (voire 362 litres pour la variante AWD à moteur arrière supplémentaire). Pas de banquette coulissante ici, mais les dossier sont bien sûr rabattables en deux parties (60/40).

Autorechargeable ou plug-in 

Pas de simple moteur à essence ni de diesel sous le capot : le C-HR est exclusivement hybride. En attendant la version plug-in prévue courant 2024 (223 ch, 66 km d’autonomie électrique officielle, à partir de 54.100 €), le modèle est proposé avec les propulseurs autorechargeables des Corolla : 1.8 Hybrid de 140 ch (traction) ou 2.0 Hybrid de 197 ch (traction ou à transmission intégrale). La version 140 ch suffit déjà (0-100 km/h en 9,9 secondes contre 8,1 pour la 197 ch), d’autant que le C-HR incite à une conduite calme.

Comme toujours avec la technique « HEV », la batterie ne peut pas être rechargée sur une prise de courant, mais uniquement via le moteur à essence et la récupération d’énergie à la décélération. Le mode électrique n’autorise qu’environ 1 à 2 kilomètre(s) d’autonomie d’affilée, avec des pointes à maximum 50-60 km/h, mais la batterie (capacité de 0,91 kWh) se recharge très vite et le rendement global est excellent : durant notre essai, réalisé en Espagne sur un parcours varié (ville, banlieue, montagne) et sans forcer, l’ordinateur de bord indiquait une moyenne de 4,7 l/100 km, tant avec la 1.8 Hybrid que la 2.0 Hybrid traction.

Douceur et confort avant tout

C’est en conduite calme que ce véhicule hybride distille tout son charme. En particulier dans les bouchons, où cette Toyota est particulièrement zen, grâce à la douceur de sa boîte-pont, qui distille les mêmes sensations qu’une transmission à variation continue (comme sur un scooter).

En conduite active, la tenue de route est certes efficace, mais la direction manque un peu de ressenti et la boîte-point fait toujours trop mouliner le moteur, qui laisse alors échapper un râle lancinant. Dans tous les cas, le confort de suspension est soigné (la version 2.0 Hybrid dispose même d’amortisseurs pilotés).

Le prix du Toyota C-HR 2023

C’est là qu’est l’os… D’une génération à l’autre, la version de base (désormais 37.760 €) a augmenté de 4.000 €. Et le C-HR est nettement plus cher que tous les concurrents cités dans l’introduction… Certes, l’équipement de base est correct, mais sans être exceptionnel. La garantie est par contre très large : 10 ans ou 200.000 kilomètres.

Notre verdict

Le C-HR mise tout sur son look et le fait payer au prix fort. Un tarif selon nous excessif, pour un produit certes abouti mais pas époustouflant. Ses plus grandes qualités restent la faible consommation des propulseurs hybrides et leur fiabilité en béton.

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