Of het nu gaat om de oude of de nieuwe generatie, uiteindelijk is er in de autowereld geen andere auto als de unieke Defender. Vandaag combineert hij comfort, technologie en offroadkwaliteiten zoals geen ander model op de markt. We konden vorig jaar al kennis maken met deze herrezen legende, maar sinds kort hij is er ook met een plug-inhybride aandrijflijn of met een V8. Maar ongeacht wat er onder de motorkap ligt, een Defender zal altijd een Defender blijven.
Een Defender aan de stekker?
Zoals bijna alle andere auto’s is het tijd voor de Defender om een plug-inhybride motorversie aan te bieden onder zijn motorkap. Die bestaat uit een kleine turboviercilinder van twee liter en 300 pk, waar een batterij van 19,2 kWh aan is toegevoegd voor een totaalvermogen van 404 pk en een koppel van 640 Nm. Deze stekkerversie is enkel verkrijgbaar in het grootste koetswerk met vijf deuren. Deze Defender PHEV kan tot 43 kilometer puur elektrisch rijden en haalt op de recentere WLTP-cyclus een normverbruik van 3,3 l/100 km. Helaas stoot hij toch nog 74 g CO2/km uit, waardoor hij in België dus niet volledig aftrekbaar is. Maar ook als je behoefte zou hebben aan een motor die wat meer ronkt, heeft Land Rover aan je gedacht.
Roffelende V8
Als complete tegenvoeter van deze PHEV-versie introduceert de Britse constructeur namelijk ook een V8 onder de motorkap van zijn Defender. Sinds 1979 is de Brit verkrijgbaar met een achtcilinder in V. Deze keer moesten de ingenieurs niet ver gaan zoeken naar een dergelijke motor. Het is geen onbekende, want de V8 in deze Defender wordt al gebruikt in talrijke andere modellen van de Britse groep, onder meer in de Jaguar F-Pace SVR. Hier ontwikkelt hij 525 pk en 625 Nm aan koppel. Daarmee stuwt hij de lange versie 110 naar 100 km/u in 5,1 seconden en de kortere 90 in 4,9 seconden. In beide gevallen ligt de topsnelheid op 240 km/u, wat al een hele krachttoer is gezien de allesbehalve aerodynamische lijn van dit beest.
Potige kerel
Maar of hij nu is uitgerust met een vette V8 of een hybride viercilinder, een Defender blijft een Defender. Land Rover heeft beslist om een heel uniform gamma aan te bieden. Zo maakt de V8 helemaal geen circuitmonster van de Defender, integendeel. Hij behoudt zijn wat plompe rijgedrag en heeft de neiging om in bochten te gaan overhellen. De elektronica houdt alles in het gareel en maakt indrukwekkende bochtsnelheden mogelijk voor een gevaarte van dit gewicht en formaat. Maar een slingerend bergwegeltje bedwingen is ongetwijfeld niet zijn favoriete tijdverdrijf, zeker omdat het rempedaal wat bijtkracht mist om de bestuurder volop vertrouwen te geven. Hij is op zijn best op halve kracht, wanneer je hem niet te hard opjaagt in bochten en vooral geniet van de heerlijke klank van zijn V8 telkens je accelereert, zonder zijn stortvloed aan koppel te vergeten.
Voor de PHEV-versie geldt net hetzelfde, want die heeft nog meer koppel. Land Rover is erin geslaagd om de verbrandingsmotor en de elektrische hulp zodanig te laten samenwerken dat je bijna zou denken dat hij een dikke zescilinder heeft. Zelfs je oren kunnen maar moeilijk geloven dat onder de motorkap een kleine tweeliter ligt. Natuurlijk zingt hij helemaal niet zoals de V8, maar het rijgevoel van deze twee versies is nagenoeg identiek. Ongeacht hoeveel spierkracht hij heeft, het is fijn leven met een Defender. De assemblage is robuust, de gekozen materialen zijn stevig en het comfort is van de partij. Een klein minpuntje zijn de stroomlijngeluiden op de snelweg. Met zo’n hoekig koetswerk kan je natuurlijk geen mirakels verwachten. Maar de Defender blinkt uiteraard vooral uit wanneer hij zich ver van de snelweg en zelfs van het asfalt bevindt.
Alleskunner
Een kleine bijzonderheid van de V8 is dat hij als enige een dynamisch rijprogramma heeft. Wanneer je dat inschakelt, voel je de elektronica aan de slag gaan om de trekkracht van de achtertrein te optimaliseren zodat zelfs kleine zijstapjes mogelijk zijn op een ondergrond met minder grip. Het Terrain Response van de Defender is gewoon verbluffend. Hij geraakt werkelijk overal doorheen, met een stuitend gemak, ongeacht de hellingshoek of de ondergrond. Hij lijkt zelfs een berg te kunnen beklimmen.
De elektronica beheert alles op meesterlijke wijze en je moet enkel nog de wielen draaien en op de pedalen duwen. Er is waarschijnlijk geen enkel rivaal die met zoveel gemak door het terrein rijdt. En uitstapjes in de wijde natuur zijn ongetwijfeld het fijnst aan het stuur van de hybride versie. Die laatste kan namelijk zelfs in zijn puur elektrische modus met de reductiebak ingeschakeld rijden, zodat hij zich in alle stilte doorheen het lastigste terrein kan bewegen.
En wat met zijn zescilinder?
Hoe zit het met de rest van het gamma? Wat zijn deze twee nieuwe versies waard in vergelijking met de motoren die al verkrijgbaar waren? Tijdens onze vorige kennismaking met de Brit maakte de zescilinder in lijn de beste indruk op ons en die konden we ook deze keer nog eens aan de tand voelen, zij het nu op diesel in plaats van op benzine. De conclusie is eenvoudig: 4, 6 of 8 cilinders, hybride of klassiek, geen enkele motorversie van de Defender steekt er bovenuit. Ze gedragen zich allemaal bewonderenswaardig op en naast de weg. Het komt dus aan op de voorkeur van de klant: de melodieuze klank van de V8, de stilte van elektrisch rijden of de prijs van de diesel? Want de twee nieuwe motorversies zijn helaas verre van gratis…
Elitair prijskaartje
De V8 met zijn 525 pk krijg je mee naar huis voor het ‘bescheiden’ bedrag van 126.300 euro als korte 90 en 130.000 euro als lange 110. Dat is een meer dan gepeperd bedrag, dat nog fors wordt verhoogd door allerlei belastingen. De PHEV is iets meer ‘betaalbaar’. Hij is er enkel als 110 en is verkrijgbaar vanaf 76.200 euro. De laatste motor van deze groepstest, de D300-zescilinder, kost 64.200 euro als 90 en 67.400 euro als 110. De basisprijs van de Defender ligt op 53.600 euro, voor een 90 met een tot 200 pk en 500 Nm geknepen versie van deze zelfde dieselmotor. Allemaal pittige bedragen…
Ons verdict
