BMW
En prime d’un look rafraichi, la BMW i4 gagne une nouvelle motorisation xDrive40 forte de 295 kW (401 ch) et 548 km d’autonomie à l’occasion de ce facelift.
Pour la première fois, des Mazda RX-8 à hydrogène vont quitter leur pays natal ! Trente Mazda Hydrogen RE ont été livrées en Norvège et peuvent être commandées à titre de location ! L’idée, si elle n’est forcément pas bon marché, est plutôt originale et a le mérite de faire bouger les choses.
Pourquoi la Norvège ?
Car ce pays est le plus avancé pour tout ce qui touche à l’alimentation en hydrogène. La HyNor, route de l’hydrogène, relie Oslo à Stavanger et devrait, dans un futur plus ou moins proche, être connectée à d’autres pays limitrophes. Cela pourrait même s’étendre jusqu’à l’Allemagne et le Danemark.
De l’hydrogène dans un rotatif
Fervent et unique (aujourd’hui, du moins) défenseur du moteur rotatif, Mazda lui a trouvé un débouché pour l’avenir en le convertissant à l’hydrogène. Enfin, du moins, pas intégralement, car ce moteur peut également carburer à l’essence normale. Cela suppose deux réservoirs et deux circuits d’alimentation différents. Face à un moteur traditionnel à pistons, le rotatif présente des particularités qui conviennent assez bien à l’usage d’hydrogène. Tout d’abord, les chambres d’admission et de combustion sont séparées, ce qui permet d’introduire l’hydrogène dans le moteur à une température plus basse que dans un moteur classique. Ensuite, l’hydrogène, gaz extrêmement volatil, nécessite une chambre particulièrement hermétique pour donner son plein potentiel. Dans un moteur classique, les soupapes posent un réel problème. Dans un moteur rotatif, c’est la jonction entre le stator et le rotor qui, à la longue, finit par ne plus être parfaitement étanche. Interrogé sur la question, Akihiro Kashiwagi, ingénieur responsable du développement des moteurs rotatifs à hydrogène, nous rassure en insistant sur le fait que les nouveaux matériaux employés permettent une excellente étanchéité.
Durant le développement, Akihiro Kashiwagi s’est heurté au problème de la faible densité énergétique de l’hydrogène face à l’essence. En clair, pour un même volume de carburant, une essence normale dégage nettement plus d’énergie que de l’hydrogène lors de sa combustion. Pour remédier à ce problème, il faut donc injecter davantage de carburant dans le mélange. Pour éviter tout problème dû à la grande volatilité de l’hydrogène, Akihiro Kashiwagi a converti le moteur Wankel à l’injection directe, en implantant non pas un, mais deux injecteurs dans la chambre de combustion. Atout du moteur rotatif, il facilite ce genre d’implantation…
Enfin, de par sa nature, un moteur rotatif optimise le mélange air/carburant, ce qui permet une meilleure combustion et donc, moins de résidus imbrûlés.
Face à une pile à combustible, un moteur rotatif est moins performant et présente un rendement inférieur. En revanche, il avance un argument de taille, et c’est le cas de le dire ! Sa compacité le rend facilement de trois à quatre fois plus compacte qu’une pile à combustible et ses nombreux composants. De plus, sa bivalence essence/hydrogène le rend plus facile à introduire dans le parc automobile et plus particulièrement, dans celui des sociétés.
Et les performances ?
Mazda annonce 210 chevaux lorsque son moteur est alimenté à l’essence normale et 110 chevaux lorsque ce dernier carbure à l’hydrogène. Mais attention, il s’agit ici de chevaux japonais, convertis en canassons européens, cela donne respectivement environ 190-200 et une petite centaine de chevaux.
A quand sur nos routes ?
Akihiro Kashiwagi nous a certifié que le projet tel qu’il est présenté est tout à fait apte à rentrer en production. Le seul problème se situe au niveau de la distribution du carburant… Il ne nous reste donc plus qu’à attendre les pompes adéquates !
