Après la découverte de ses caractéristiques techniques puis l’officialisation de sa liste de prix, sans oublier notre première rencontre statique, le nouveau fer de lance électrique de Hyundai nous avait mis l’eau à la bouche. Comme à beaucoup de potentiels clients visiblement : près de 240.000 éventuels acquéreurs se seraient en effet déjà manifestés…
Il faut dire qu’avec l’Ioniq 5, Hyundai passe à la vitesse supérieure dans le domaine de l’électromobilité. Car si le groupe coréen Hyundai-Kia fait déjà figure de pionnier dans le domaine de la propulsion électrique, cette fois, il n’est plus question de « bricoler » à partir d’entrailles thermiques. L’Ioniq 5 marque les débuts de la plateforme E-GMP (Electric-Global Modular Platform) de Hyundai Motor Group. Cette dernière, exclusivement électrique, se caractérise notamment par sa capacité à accepter la recharge très rapide en 800 volts. Une technologie pour le moment l’apanage de modèles exclusifs, à l’instar de la Porsche Taycan et de l’Audi e-tron GT.
Concrètement, cela signifie que l’Ioniq 5 peut digérer la recharge en courant continu jusqu’à 220 kW et ainsi récupérer l’équivalent de 100 km d’autonomie en seulement 5 minutes. Ou de repasser de 10 à 80 % de charge après une immobilisation de seulement 18 minutes. Plus classiquement, le chargeur embarqué affiche quant à lui une puissance de 11 kW pour les bornes délivrant du courant alternatif.
Cette plateforme dédiée à la propulsion électrique permet aussi à Hyundai de magnifier les aspects pratiques de son Ioniq 5. On vous invite à redécouvrir notre présentation vidéo pour faire le tour complet de son habitable. Mais on épinglera tout de même la présence d’un empattement XXL. De 3 mètres de long, en l’occurrence. Soit l’équivalent de celui d’un « bestiau » du genre Bentley Bentayga, rien que ça !
L’espace à bord aux places arrière est clairement royal. Et la présence d’un plancher totalement plan permet à trois passagers de s’installer confortablement. Côté pratique, on relèvera encore la présence d’une banquette arrière coulissante, en série, permettant d’agrandir le volume de coffre en cas de besoin.
Ce dernier présente un seuil de chargement un peu élevé. Mais le volume offert est généreux : 531 l. Contrairement aux concurrentes du groupe Volkswagen élaborées sur la plateforme MEB (VW ID.4 / Skoda Enyaq / Audi Q4 e-tron), l’Ioniq 5 dispose aussi d’un coffre à l’avant. On peut y charger jusqu’à 57 l (ou 24 l sur la version de pointe équipée d’un moteur électrique supplémentaire pour animer les roues avant). Pratique.
La gamme Ioniq 5 s’articule autour grosso modo autour de trois doubles choix : ligne Core ou Balance ; batterie de 58 ou 72,6 kWh et un (propulsion) ou deux (quatre roues motrices) moteurs électriques. Le modèle mis à notre disposition était une version « d’accès » Core ; avec la grosse batterie de 73 kWh et un unique moteur électrique. Avec la grosse batterie, ce dernier développe 160 kW (218 ch) contre 125 kW (170 ch) pour la version 58 kWh. Ce qui nous amène, côté tarif, de justesse sous la barre des 50.000 € (49.249 €).
En version Core, l’équipement de série de l’Ioniq 5 est néanmoins déjà généreux. On pointera notamment la présence d’une pompe à chaleur en plus d’un attirail sécuritaire électronique complet et la présence des deux grands écrans de 12,3 pouces trônant sur la planche de bord.
La version Balance ajoute surtout les équipements « waou » qui modernisent tant la présentation extérieure (phares Dual LED dynamiques ou poignées escamotables électriquement), que l’intérieur (affichage tête haute 44 pouces avec réalité augmentée, éclairage d’ambiance à 64 couleurs, etc.) et les fonctionnalités générales (caméra 360° ; parking à distance via télécommande, etc.). Pour avoir le nec plus ultra, notez qu’il faut encore basculer vers les exécutions Balance Vision ou Balance Solar proposées au sommet de la gamme. On disposera alors de la console centrale avant coulissante ainsi que des sièges relaxants style « First Class » permettant de se coucher confortablement durant les recharges par exemple.
L’intéressante fonction « V2L » (Vehicle-to-load) transformant l’Ioniq 5 en « alimentation mobile » débitant jusqu’à 3,6 kW est, quant à elle, réservée exclusivement à la version « Solar » qui se caractérise par son toit parsemé de cellules photovoltaïques. Le tarif de cette version de pointe, uniquement proposée en 73 kWh, tire alors au-delà des 55.000 € en deux roues motrices (57.999 €) et à plus de 60.000 € (61.999 €) en AWD de 225 kW (305 ch).
Le style néo-rétro de l’Ioniq 5 cache ses proportions réelles. « Seule », cette Hyundai a l’air à peine plus grande qu’une Golf… Mais quand on découvre l’Ioniq 5 sur les routes auprès d’autres modèles, on se rend compte qu’il s’agit d’un crossover plus encombrant que ce qu’il n’y paraît. Longue de 4,64 m, l’Ioniq 5 mesure ainsi une quinzaine de centimètres de plus qu’un VW Tiguan (4,50 m) par exemple ! Dans l’univers de l’électromobilité, l’Ioniq 5 s’aligne sur le gabarit de la Skoda Enyaq IV (4,65 m).
En route, l’Ioniq 5 séduit par son compromis confort/dynamisme. Son amortissement est prévenant (même si le filtrage reste un peu ferme en raison des grosses jantes de 19 ou 20 pouces), jusqu’à provoquer parfois quelques mouvements de caisse un peu parasites en conduite plus dynamique.
Mais l’Ioniq 5 reste néanmoins globalement efficace et plaisante à conduire grâce à une direction assez naturelle et un équilibre amusant. Jusqu’à autoriser, par exemple, sur notre modèle à deux roues motrices, parfois de légères ruades lors des accélérations. De quoi placer cette Ioniq 5 assez judicieusement entre une Ford Mustang Mach-e, plus joueuse, et une VW ID.4, plus neutre.
Sur la route, l’Ioniq 5 fait également preuve d’une efficacité assez impressionnante. Sur la première partie de notre trajet, peu exigeante et permettant de nombreuses récupérations (soit manuellement via les palettes, soit automatiquement), la consommation moyenne oscillait en effet autour de la barre des 12-13 kWh/100 km. Jusqu’à se fixer à 13,8 kWh/100 km après quelques plus grosses accélérations.
La seconde partie de notre trajet, menée à un rythme plus soutenu et en empruntant également des axes autoroutiers, s’est soldée quant à elle par une moyenne de 16,4 kWh/100 km, proche de la consommation WLTP homologuée (16,8 kWh/100 km). Sur l’ensemble de cette première prise en main, la moyenne globale de 15,4 kWh/100 km laisse donc augurer un rayon d’action réel supérieur à 400 km (481 km WLTP annoncés) sans trop de problème avec la batterie de 72,6 kWh.
Avec son Ioniq 5, Hyundai a toutes les cartes en main pour s’imposer sur le marché en progression de la mobilité électrique. La démonstration du constructeur coréen est convaincante à tous les niveaux : style original ; aspects pratiques soignés, agrément dynamique plaisant, efficacité énergétique référentielle et tarifs compétitifs. La concurrence est prévenue…
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