La fin de la gestation n’a pas été simple, Volkswagen ayant notamment dû faire face à quelques problèmes électroniques. Mais les premiers clients ayant réservé les modèles 1ST Edition de lancement de l’ID.3 (et ayant accepté d’attendre quelques mois pour recevoir la mise à jour débloquant les fonctions App Connect et l'affichage tête haute…) vont enfin recevoir leur modèle électrique.
Pour rappel, cette ID.3 présente un gabarit similaire à celui d’une Golf. Mais ce n’est plus une « e-Golf », puisqu’elle dispose cette fois d’une architecture spécifique. Soit la fameuse plateforme modulaire MEB destinée exclusivement à des modèles électriques et appelée à se répandre massivement dans le groupe VW. Cette nouvelle base technique lui évite de devoir accepter des compromis en partageant ses entrailles avec des modèles thermiques (comme c’est le cas de la Polestar 2, par exemple). L’ID.3 intègre efficacement ses batteries dans son plancher et accueille son moteur électrique à l’arrière.
En pratique, cela lui permet de dégager une habitabilité intéressante aux places arrière compte tenu de son encombrement contenu. Quand on s’installe sur la banquette arrière, on est tout de même surpris par l’assise très inclinée. Mais finalement, cela permet de conserver un bon maintien des jambes malgré le plancher haut (conséquence de la présence du pack des batterie dans le soubassement). Côté coffre, on découvre un volume de 385 l, équivalent à celui d’une Golf (mais au seuil de chargement un peu élevé tout de même), ménageant un tout petit espace dédié sous le plancher pour un câble de recharge.
Le positionnement du moteur à l’arrière permet également à l’ID.3 de présenter un diamètre de braquage réduit : 10,2 m seulement. On se surprend alors à faire demi-tour quasiment sur place, comme avec une citadine ! Cela tombe bien : la ville est le terrain de jeu idéal de l’ID.3. On y avance sans bruit, tout en souplesse et en profitant d’une bonne visibilité périphérique.
Dès que le conducteur se glisse à bord, l’ID.3 démarre automatiquement. Il suffit ensuite de basculer le petit sélecteur près du volant (rappelant furieusement celui de la BMW i3) en position D pour avancer. C’est enfantin…
Rouler avec l’ID.3 est d’autant plus simple à appréhender pour un néophyte de la conduite électrique que, contrairement à certains modèles, elle ne propose pas de conduite « à une pédale ». Plutôt que d’imposer un freinage régénératif très marqué constamment, la VW privilégie plutôt la roue libre lors des levers de pied. Du moins si la route est dégagée. L’ID.3 dispose en effet d’un système « intelligent » pour piloter son freinage régénératif. Si l’on s’approche d’un autre véhicule, d’un rond-point, d’une agglomération, etc. elle module automatiquement son ralentissement pour récupérer efficacement l’énergie cinétique.
Si l’on préfère, on peut toutefois basculer le sélecteur de marche sur la position « B » afin de disposer d’un freinage régénérateur plus marqué à tout moment (mais toujours sans atteindre la conduite à une seule pédale).
Dans ce cocon silencieux et au toucher de route confortable, la qualité des plastiques utilisés apparaît assez « cheap ». Ils sont quasiment tous durs, creux et franchement peu flatteurs pour ce niveau de prix. Le tableau de bord est aussi du genre dépouillé.
À la place des traditionnels compteurs, le conducteur trouve un petit écran avec une poignée d’informations devant ses yeux. L’ensemble se complète avec une tablette centrale, identique à celle découverte à bord de la Golf VIII, regroupant la quasi-totalité des fonctions. Climatisation comprise.
La première version de l’ID.3 arrivant sur le marché, et donc celle mise à notre disposition, jouit d’une batterie de 58 kWh utilisables et d’un moteur électrique de 204 ch/310 Nm. Une variante de pointe, disposant d’une batterie de 77 kWh arrivera dans la foulée, avant une troisième version se contentant d’un module de 45 kWh.
La version 58 kWh annonce une autonomie WLTP de 420 km. Un rayon d’action que l’on pourra approcher en « éco-conduisant » dans des centres urbains. Dans ces conditions, la consommation de l’ID.3 descend en effet autour des 14kWh/100 km.
Sur autoroute, à vitesse réglementaire, l’appétit en électrons se stabilise plutôt autour des 16,5 kWh. Ce qui autorise encore un rayon d’action tirant vers les 350 km.
Cette batterie intermédiaire peut être rechargée à une capacité maximale de 11 kW en courant alternatif et 100 kW en courant continu.
En conduite plus soutenue, l’ID.3 fait preuve d’un équilibre plaisant grâce à son centre de gravité bas et sa répartition idéale des masses. Les accélérations sont également plutôt soutenues, même si l’on s’attendait à un peu plus d’explosivité compte tenu des 204 ch/310 Nm annoncés. Mais l’Allemande électrique pèse tout de même près 1.800 kg…
La sensation dans la pédale de frein deviendra également plutôt désagréable quand on augmente le rythme, le glissement du freinage régénératif au freinage classique manquant de naturel. En conduite plus exigeante, la consommation moyenne montera plutôt vers la barre des 20 kWh/100 km. Ce qui autorise toutefois encore un rayon d’action confortable de près de 300 km…
Dans cette version 1ST Edition équipée de la batterie intermédiaire, l’ID.3 est proposée à partir de 37.990 € en Belgique. La variante 1ST Edition Plus monte le curseur à 44.410 €. Et la troisième variante de lancement, 1ST Max exige de son côté 50.160 €…
L’ID.3 séduit sur les plans électrique (autonomie, consommation, recharge…), dynamique (comportement, confort…) et pratique (habitabilité, coffre, rayon de braquage…). Un peu moins du côté de l’ergonomie de son poste de conduite, de sa finition et de son rapport équipement/prix.
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