Mercedes Classe E All-Terrain plug-in : quelles consommations et autonomies réelles au quotidien ?

Une All-Terrain plus lourde et plus haute

Précisons d’abord que cette version All-Terrain part avec plusieurs handicaps face au break Classe E ordinaire. D’abord, elle est plus haute (+3 centimètres de garde au sol), ce qui lui fait brasser un peu plus de vent. Ces pneus plus gros (mais typés route) engendrent aussi plus de résistance au roulement. Et l’All-Terrain dispose de série de la transmission intégrale, ce qui la rend 55 kilos plus lourde (2.315 kilos pour la 300de) que le break ordinaire propulsion (2.260 kilos en 300de). L’All-Terrain reste aussi légèrement plus pesante que break ordinaire 4MATIC de base (2.305 kilos en 300de) car elle dispose d’équipements supplémentaires de série, dont la suspension pneumatique.

Hybride plug-in, mais au diesel uniquement

La gamme All-Terrain ne reprend pas tous les moteurs du break Classe E. L’offre est plus réduite. On a néanmoins toujours le choix entre de l’essence (E450 à 6 cylindres de 381 ch, 99.462 €), du diesel (E220d de 197 ch à 79.920 € ou E450d à 6 cylindres de 367 ch à 103.031 €) et un propulseur hybride plug-in. Si la berline et le break classique laissent le choix entre plug-in essence ou diesel, l’All-Terrain n’est proposée qu’en hybride diesel E300de (85.789 €) de 317 ch cumulés.

Quelle autonomie en électrique pur ?

L’hybride E300de associe un 4 cylindres au mazout (mais très discret à l’usage) de 197 ch/440 Nm et un moteur électrique de 129 ch/440 Nm alimenté par une grosse batterie de 25,4 kWh bruts/23 utilisables (cette pile très encombrante réduit le coffre de 155 litres par rapport aux versions thermiques…). Mercedes annonce une autonomie électrique officielle de 96 kilomètres pour cette All-Terrain (contre 98 km pour le break Classe E300de 4-Matic ordinaire, voire 101 kilomètres pour sa version propulsion).

Notre essai s’est déroulé sous une température de 5°C. Dans ces conditions, la batterie ne donne pas le meilleur d’elle-même et l’autonomie électrique a varié entre 60 et 70 kilomètres sur des trajets mixtes alternant ville, route et un peu d’autoroute. Le rayon d’action réel est donc nettement moins grand qu’annoncé, mais l’autonomie électrique reste néanmoins très intéressante (en été, on devrait pouvoir boucler 80 kilomètres réel sans problème).

Et durant ce test hivernal, la consommation électrique était très élevée : un petit 30 kWh/100 km. La batterie se recharge en 11 heures sur prise domestique, en minimum 2h20 sur borne AC (max. 11 kW) ou en 30 min. sur borne DC (max. 55 kW).

Quelle conso en mode hybride ?

Batterie vide, la voiture évolue comme une hybride « classique » : la pile se charge via le moteur diesel et en récupérant de l’énergie à la décélération, ce qui crée une petite réserve électrique servant à épauler le moteur thermique à l’accélération. En hybride, la consommation a varié de 6,3 l/100 km minimum en conduite très calme sur parcours périurbain à un gros 8 l/100 km en conduite active.

Et sur autoroute ?

A 120 km/h, le moteur tourne à seulement 1500 tr/min en 9eme vitesse et l’appétit est de 6,5 l/100 km. Dans ces conditions, ce break peut envisager un trajet d’environ 770 kilomètres avec un seul plein (réservoir de 50 litres). Mais sur autoroute, l’All-Terrain diesel de base (E220d de 197 ch) ne consommera pas plus que cette hybride et ira plus loin grâce à son réservoir de 66 litres. Dans tous les cas, bien qu’un peu plus gourmande qu’un break classique (surtout à cause de sa transmission intégrale), cette All-Terrain consomme toujours nettement moins qu’un SUV de longueur et poids équivalents. Une proposition originale et convaincante, qui plus est pratiquement sans concurrence (Audi A6 Allroad uniquement sur ce segment).