De Paneuropean lijdt als gevolg van een mislukte lancering onder een middelmatige carrière, de FJR ziet er nog goed uit voor zijn leeftijd maar wordt stilletjesaan gedateerd terwijl Kawasaki er een tijdje heeft over gedaan om een waardig opvolger te zorgen voor zijn 1000. We leerden ondertussen de ZZR 1400 als een verbluffende machine kennen en de verwachtingen voor de GT-versie, die vorig jaar werd voorgesteld, waren dan ook hooggespannen. Met de nieuwe ZZR heeft Kawa de basis om zich te onderscheiden in dit prijzige segment.
Het hart van het beestje is bekend: we vinden hier de viercilinder van 1352cc terug, maar in een kalmere versie met 155 pk aan 8.800 toeren en, dankzij de variabele distributie, 136 Nm bij 6.200 omwentelingen. Ook voor het aluminium monocoque-chassis ging men te leen bij de ZZR. De balhoofdhoek evolueert echter van 23° naar 26° terwijl de swingarm met 30mm verlengd werd.
De kenmerken van een GT
De motor is nu ook van een ”Forced Air”-inlaat voorzien die de cilindervulling sterk verbetert, maar de grote nieuwigheid bevindt zich aan de achterzijde waar het achterwiel voortaan door de “Tetra Lever” cardanas aangedreven wordt. Een goed uitgekiend systeem dat met vier ophangingspunten parasietreacties vermijdt. De werking is zo goed en discreet dat je gewoon vergeet dat je met een cardan onderweg bent.
Met het sportieve karakter van Kawasaki in het achterhoofd, opteerden de ingenieurs voor een upside-down voorvork van 43mm, waarop radiale rembeugels met vier zuigers gemonteerd werden die de 310mm metende schijven omklemmen. Ook de hoofdcilinders voor remmen en koppeling krijgen een radiale vorm. Het ABS is uiteraard verplichte kost maar een sensor voor de bandendruk is minder alledaags.
Net als bij de tenoren uit zijn categorie, krijgt de GTR twee geïntegreerde en inklapbare spiegels. Ze staan breed en laag opgesteld en beperken daardoor de handigheid zodat het moeilijk wordt om zich bij druk verkeer een weg door de files te banen! Het achterwerk is trouwens maar een fractie minder breed, met twee “valiezen” die opmerkelijk praktisch kunnen geopend of afgenomen worden. Erg geslaagd dus, met misschien toch iets te weinig hoogte. Ook al kan er gemakkelijk een integrale helm in. Tussen deze koffers vinden we de bagagehouder die (in optie) van een top-case voorzien kan worden.
En meer…
Een aangenaam gadget is de "Kipass" (Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System). Het is een drukknop die in het cilinderslot wordt aangebracht, terwijl je de elektronische sleutel gewoon in je zak houdt. Met je handschoenen een sleutel moeten inbrengen of uitnemen is dus niet meer nodig! Heel tof, maar toch moet je de grote knop (die uiteindelijk een sleutel is!) uithalen om de koffers te openen of om te kunnen tanken. Een andere mogelijkheid is om de klassieke sleutel uit de elektronische sleutel in je zak te nemen en die te gebruiken. Rest een klein vraagje waarop wij nog geen antwoord kregen: wat gebeurt er als de batterij plat is? Want dan blijft die “knop-sleutel” gewoonweg vastzitten in het cilinderslot. We veronderstellen dat Kawasaki hieraan gedacht heeft, maar tot nu toe hebben we nog geen antwoord gekregen...
Wanneer je het dashboard wat nader bekijkt zie je een stopcontact van 12v, twee afstelknoppen voor de koplamphoogte en de boordcomputer die een vrij uitgebreid menu biedt met twee trips, de indicator voor de bandendruk, het gemiddeld en ogenblikkelijk verbruik, de resterende autonomie of nog de ingeschakelde versnelling. Erg goed, maar toch is het erg verwonderlijk dat de buitentemperatuur er niet op terug te vinden is. Nog verwonderlijker, of zelfs ergerlijk, is dat deze informatie via twee armzalige knopjes tussen de twee tellers opgeroepen moet worden. Adieu veiligheid! Verbazend is ook dat er noch verwarmde handvaten noch een cruise-control, zelfs niet in optie, verkrijgbaar zijn!
Bovenop de benzinetank vind je een heel toegankelijk maar klein en grillig getekend opbergvakje. En dat doet maar weinig aan de afwezigheid van een opbergvak onder het afneembare zadel.
Op reis
Tot nu toe dus van goed tot minder goed. Maar eens in beweging besef je dat de Japanners goed werk geleverd hebben. Ondanks een gewicht van ongeveer 300 kg, is de GTR erg levendig met een goede hanteerbaarheid. Het is soms moeilijk te geloven dat je aan het stuur van een GT van 1400cc zit! Alleen valt het zadel nogal breed uit, wat de kleinsten onder ons nogal eens wat moeite kan opleveren.
Je zit erg goed op deze Kawa met een intuïtieve rijpositie. Maar de lichaamsbescherming is niet helemaal op niveau. De kuip beschermt doeltreffend het onderlichaam en de voeten, maar de handen zijn “te” blootgesteld aan wind en regen. Ook het windscherm overtuigt niet helemaal. Het is elektrisch regelbaar maar is niet doeltreffend genoeg in de laagste positie, terwijl het in de hoge positie onaangename turbulenties veroorzaakt op de helm. Maar nu het tijdens de test niet regent, houdt er ons niets tegen om volop van de GTR te genieten en hem tot het uiterste te drijven. Bij de top van 240 km/u krijgen we toch een beetje stress. De rechtuitstabiliteit is niet zo goed als bij de uitmuntende K 1200 GT. Maar laat ons toch niet te kritisch zijn, het is minder vervelend als bvb op een Paneuropean en daarenboven enkel bij onredelijk hoge snelheden (bovendien verboden, behalve in Duitsland). Maar met de ZZR waren wij wel wat beters gewend…
Erfenis
En nu we het toch over de familie hebben merken we op dat de motor, die beperkt (!!) werd tot 155 pk, heel wat vermogen heeft maar toch niet zoveel indruk maakt als deze van de ZZR die ons compleet van onze sokken blies! Tot rond de 4.000 à 4.500 omw bouwt de kracht geleidelijk aan op. Dit verbaast ons enigszins, maar het is wel degelijk een voordeel wanneer het weer omslaat en de grip heel wat lager is. Boven de 4.500 toeren zwelt het vermogen heftiger aan zonder daarbij echter de sensatie van de ZZR te bieden. Eigenlijk maar goed ook, want deze GTR behoort eigenlijk tot de categorie van de GT’s! Bij hoge snelheden doet de vering wonderen en staat het comfort op een erg hoog niveau.
Paradox?
Bij wat lagere snelheden en bij een oneffen wegdek, zijn de reacties van de motor droger. Geen opmerkingen echter wat betreft het remmen aangezien die volledig aan de eisen beantwoorden die een dergelijke machine stelt: uitstekende vertraging, goed gevoel op nat wegdek, enkel het ABS dat misschien wat te snel ingrijpt op de achterrem, maar dat is werkelijk alles...
Verwonderlijk is toch dat we op bochtrijke wegen het grootste plezier halen uit onze GTR. Hij voelt licht aan, laat zich makkelijk plaatsen, is intuïtief en evenwichtig. Hij heeft dus een erg goed onderstel en biedt meer rijplezier dan een ZZR die we dan weer voor de snelweg verkiezen! En dat terwijl we net verwachten dat dit een reismoto is.
De Kawasaki tilt het niveau zijn categorie nog wat op, maar hij brengt geen radicale veranderingen teweeg. Een K1200 GT doet het op alle gebieden net zo goed, zelfs beter. Maar dan wel voor de hogere prijs van18.150 €, tegenover de Kawasaki die een prijskaartje van 15.890 € draagt. En zelfs in dit segment, tellen die 2.260 € mee!
© Bruno Wouters