Le nouveau 2.0 dCi, issu de l’alliance Renault-Nissan, arrive dès ce mois de juillet sous le capot de la Laguna avant de s’implanter sur d’autres modèles, avec différentes puissances. Selon le constructeur, ce moteur dispose d’une aérodynamique interne très poussée, qui permet aux injecteurs piézoélectriques de mieux effectuer leur travail. Le moteur a aussi profité de différentes évolutions acoustiques. Moderne et propre, il est, de plus, associé à une nouvelle transmission manuelle à 6 rapports.
Architecture
Ce moteur 2.0 dCi dispose d’une distribution à 4 soupapes par cylindre. Cela permet de mieux homogénéiser le mélange air carburant. Il présente aussi des conduits d’admission et d’échappement placés « en opposé » sur la culasse, chaque arbre à cames gérant des soupapes d’admission et d’échappement. Selon les concepteurs, les conduits assurent un meilleur remplissage du cylindre et une meilleure évacuation des gaz brûlés avec cette répartition. De plus, la distribution est désormais assurée par une chaîne. Ce moteur a reçu un système d’injection à commande piézoélectrique d’origine Bosch à 5 injections par cycle (2 préinjections, 1 injection principale et 2 postinjections). Les préinjections améliorent l’acoustique en limitant les bruits de claquements. Les postinjections alimentent l’inflammation de l’injection principale et brûlent les suies. Elles contribuent ainsi à la réduction du niveau d’émissions polluantes. Pour sa part, le dessin du bas moteur, avec semelle en aluminium, entend absorber un maximum de vibrations. Deux arbres d’équilibrage tournant dans le sens inverse de celui du vilebrequin annulent les vibrations découlant de la rotation de ce dernier. Le moteur 2.0 dCi répond dans toutes ses versions à la norme européenne Euro IV sur les émissions polluantes. La version de 175 ch sera, de plus, équipée d’un filtre à particules à régénération périodique.
150 pour commencer
Les 175 ch, ce n’est pas pour tout de suite. Le 2.0 dCi commencera sa carrière avec 150 ch dans la Laguna. De quoi passer de 0 à 100 en 8,9 secondes. Le couple annoncé est de 340 Nm à 2000 tr/min. La consommation de cette version en cycle mixte affiche 5,4 litres pour 154 g/km de CO2 émis. La version Laguna break héritant du 1995 cm³ perd trois dixièmes de seconde à l’accélération. Par contre, hormis la présence du filtre à particules, on ne connaît pas encore les performances de la future version de 175 ch.
Nouvelle boîte
Le 2.0 dCi est couplé à la nouvelle transmission manuelle 3 arbres à 6 rapports PK4. Elle est issue de la PK6 utilisée actuellement pour les motorisations à fort couple mais bénéficie de plusieurs développements propres. Équipée de roulements et d’une pignonnerie renforcés, la PK4 autorise la transmission d’un couple de 360 Nm. Avec son carter en aluminium sous pression, son poids est maîtrisé (54,5 kg à sec). Elle dispose également d’un boîtier de différentiel sphérique plus compact. La boîte intègre des carters galbés, plus proches des arbres et de la pignonnerie, limitant les phénomènes de résonance acoustiques. La marche arrière est synchronisée pour que son passage puisse se faire sans attendre l’arrêt complet du véhicule.
© Olivier Duquesne
Fiches techniques
L’aérodynamique interne
La culasse à 4 soupapes par cylindre avec conduits « en opposé » permet une gestion plus fine de l’aérodynamique de la chambre de combustion. Placés de part et d’autre du cylindre, les conduits d’admission arrivent dans la chambre avec des angles différents. Ils provoquent un double effet « Swirl » qui favorise le brassage du mélange air-carburant.
L’injecteur Piézoélectrique
La technologie piézoélectrique utilise le passage d’un courant électrique dans un empilement d’électrodes et de céramique, le « stack », pour provoquer l’allongement de ce dernier. Cet allongement actionne la levée de l’aiguille d’injecteur. L’intérêt de cette technologie réside dans la rapidité d’exécution de cette manœuvre, qui permet un dosage très fin des quantités de carburant injecté. Les pr-injections s’enflamment pour chauffer la chambre de combustion, et ainsi préparer l’arrivée de l’injection principale. La postinjection alimente ensuite la combustion pour brûler les suies qui en découlent.
Le filtre à particules à régénération périodique
Situé sur la ligne d’échappement, ce filtre permet de piéger les émissions de particules de suie provenant de la combustion du gazole. Quand le filtre se charge en particules, un cycle de régénération est lancé par le moteur. Une deuxième postinjection augmente la température des gaz d’échappement. À partir d’un certain seuil, la hausse de la température provoque dans le filtre à particule une oxydation des suies et donc leur élimination. Le filtre est nettoyé et prêt à poursuivre son rôle de piège à particules.
Source : Renault